Интегрированная обработка маршрутов машинистов
Введение
На долю железных дорог России приходится более 80% грузооборота и около 40% пассажирских перевозок в транспортной системе
страны. С 2000 года как в грузовом, так и в пассажирском сообщении наблюдается интенсивный рост объема перевозочной работы.
В этих условиях постоянно повышаются требования к эффективности работы транспорта, что, в свою очередь, вызывает необходимость
совершенствования управления перевозками.
Постановка задачи
В соответствие с распоряжением ОАО «РЖД» от 24.03.04 № 1759р «О разработке Стратегической программы развития ОАО «РЖД»
основными стратегическими задачами являются:
- повышение производственно-экономической эффективности; повышение качества работы и безопасности перевозок; обеспечение
надежного продвижения подвижного состава собственников;
- создание условий недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и т.д.
Продвижение экономических реформ в сфере управления транспортным комплексом определяет необходимость научного обоснования
новых подходов к решению проблемы качества планирования перевозочного процесса.
Адекватная оценка потребности в железнодорожных перевозках при обретает особую ценность при планировании работы ОАО «РЖД»,
формировании стратегии развития инфраструктуры, парка подвижного состава, бизнес-отношений с клиентами, повышению качества
железнодорожных перевозок, и как следствие, снижение непроизводительных затрат в процессе их организации и осуществлении.
С технической точки зрения высокий уровень требований к эффективности управления в настоящее время во многом определяется
уровнем информатизации. Информационные технологии на современном этапе - это не просто средство поддержки управления, а основной
элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта. Целью создания интегрированной обработки маршрута машиниста (ИОММ)
является повышение безопасности движения и качества железнодорожных перевозок, уменьшение эксплуатационных расходов, повышение
ключевых показателей перевозочного процесса путем применения сквозных отраслевых технологий сбора, обработки, передачи,
хранения и анализа информации о работе отрасли.
Для достижения цели решаются следующие основные функциональные задачи:
• обеспечение высокой эффективности использования тягового подвижного состава;
• осуществление автоматизированного анализа, поддержки и контроля принимаемых решений;
• составление оперативной и «тяжелой» отчетности;
• повышение уровня руководства в планировании и организации выполнения ремонтов локомотивов, уменьшение
непроизводительных потерь;
• анализ среднесуточного пробега, технической и участковой скорости, среднесуточной производительности локомотива;
• учет пробегов локомотивов и планирования ремонтов;
• контроль работы локомотивных бригад и соблюдения технологической дисциплины;
• анализ расходования топливно-энергетических ресурсов на тягу;
• обеспечение исходной информации ЕК ИОММ.
Содержательная часть.
Маршрут машиниста (ММ) - комплексный универсальный документ, содержащий данные по использованию подвижного состава, учету
времени локомотивной бригады, совершенной за поездку работе. ММ является допуском локомотивной бригады в поездку, основанием
выполнения поездки, начисления заработной платы.
Задача автоматизации обработки ММ возникла сразу же после начала широкого применения вычислительной техники (ЕС ЭВМ)
на железных дорогах в конце 70-х годов. Работы по автоматизации ввода и обработки ММ были начаты практически на всех дорогах
одновременно, однако на сегодняшний день на сети железных дорог России и стран СНГ эксплуатируются два варианта системы интегрированной
обработки маршрутов машиниста (ИОММ) - разработки ИВЦ Горьковской ж.д. (разработано совместно со Свердловской, Южно-Уральской
и Юго-Восточной железными дорогами) и ИВЦ Куйбышевской ж.д. Собственные «прототипы» ИОММ имеются на Красноярской (переходит
на ИОММ Горьковской железной дороги), Западно-Сибирской и Московской железных дорогах.
В связи с недостаточно хорошими каналами связи, их малой пропускной способностью между ИВЦ дорог и линейными предприятиями
при решении задачи передачи данных в качестве информационной технологии была использована и используется по сегодняшний день
система исходных текстовых сообщений, соответствующая типовой структуре сообщений автоматизированной системы оперативного
управления перевозками (АСОУП).
Автоматизация обработки ММ и интеграции базы данных позволила улучшить управление тяговыми ресурсами и вагонным парком
дорог, обеспечить учет и контроль выработки локомотивных бригад, повысить оперативность и достоверность отчетной информации.
Значительная часть отчетности не только в депо, но и в ОАО «РЖД» строится именно по данным ММ, роль которого в анализе работы железных дорог трудно переоценить.
Одним из отрицательных результатов параллельного проведения разработок на железных дорогах стало появление полностью
автономных систем, базирующихся на своей нормативно-справочной базе, что значительно затрудняло решение задачи централизации
информации, получения показателей статистической отчетности по единым инструкциям. А в связи с тем, что задача автоматизации
обработки ММ была одной из первых в цепи задач автоматизации железнодорожного транспорта, в разработках не был предусмотрен
интеграционный механизм с другими системами АСУЖТ.
В настоящее время в ГВЦ ОАО «РЖД» создана сетевая база данных ММ 1-ой очереди (неполный перечень показателей маршрута),
утверждены единые классификаторы и нормативно-справочная информация, разработаны инструктивные указания по порядку формирования
показателей отраслевой статистической отчетности ЦО-1, ЦО-2, ЦО-4, ЦО-5, ТХО-1, ТХО-2, отработана технология передачи данных
с дорог.
Претерпело изменение и программное обеспечение дорожного уровня - ИОММ. Осуществлены разработки новых систем, базирующихся
на использовании современной вычислительной техники - MainFrame и новых Web-технологий. Новые системы ориентированы на работу
в едином информационном пространстве и обеспечивают возможность информационной увязки с другими системами АСУЖТ. Ведутся
работы по их вводу в эксплуатацию на сети дорог.
Введение в эксплуатацию большого количества программных комплексов, автоматизирующих сбор информации по отдельным направлениям
работы железных дорог, таких как автоматизированные системы оперативного управления перевозками (АСОУП), управления локомотивным
хозяйством (АСУТ), управления локомотивами и локомотивными бригадами (СУЛБ), учета и анализа нарушений безопасности движения
по расшифровке скоростемерных лент (АСУ БСК) и т.д., а также оборудование тягового подвижного состава (ТПС) специализированным
оборудованием - комплексным устройством безопасности (КЛУБ), регистратором параметров движения и автоведения (РПДА) и т.п.,
имеющим в своем составе электронные бортовые накопители информации, позволяет в дальнейшем использовать различные варианты
получения первичных показателей ММ, обеспечивая как автоматизацию ручного труда, так и повышение достоверности информации.
Заключение
Накопленный опыт, имеющийся на дорогах потенциал позволяют поднять задачу обработки ММ на качественно новый уровень,
обеспечить построение новой системы оперативно-статистического наблюдения и анализа ключевых показателей, характеризующих
расходную часть эксплуатационной работы железных дорог и информационной поддержки принятия решений в соответствии с системой
корпоративного управления и бюджетного управления ОАО «РЖД».
|