Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов»
Введение
В ОАО «РЖД» всю инвестиционную программу планируется вести с использованием бизнес-планирования. В настоящее время разрабатывается
12 бизнес-планов. Один из них - «Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов» (МС).
Бизнес-идея проекта состоит в интеграции информационных, управляющих и информационно-управляющих систем, функционирующих,
а также разрабатываемых и внедряемых в настоящее время на железнодорожном транспорте России.
Постановка задачи
Реализацию проекта МС предполагается осуществить как совокупность трех аппаратно-программных комплексов:
• ЕКС - единой комплексной системы управления тяговым подвижным составом;
• МС-СЦБ - системы управления и контроля на базе устройств и систем железнодорожной
автоматики и телемеханики;
• АСУ МС - информационной подсистемы МС.
ЕКС должна обеспечивать безопасное и оптимизированное ведение поезда, МС-СЦБ - безопасное автоматизированное формирование
маршрутов и контроль следования поездов, АСУ МС - слежение за соблюдением технических регламентов осуществления перевозок,
комплексное взаимодействие элементов МС между собой и с АСУЖТ в целом с использованием систем передачи данных (СПД) и цифровой
радиосвязи.
Информация, обрабатываемая АСУ МС, позволит, с одной стороны, повысить эффективность процесса управления ведением поезда
в целом, снизив негативное влияние человеческого фактора, с другой стороны, полная и достоверная информация о состоянии технических
средств, проанализированная системой, не позволит принять решение об их использовании в случаях нарушения регламентных работ,
несоблюдении технологии и требований нормативной документации.
Содержательная часть
На этапе планирования путей развития создаваемой «Многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения
поездов» было рассмотрено несколько вариантов. Далее приводится описание трех основных из них.
Вариант 1. Предусматривает создание системы на собственной, совершенно новой платформе, с новыми источниками данных
(создание новых
АРМ линейного и дорожного уровней, охватывающих все направления деятельности компании) и новой базой данных (единая модель
перевозочного процесса), позволяющей контролировать работу отрасли в целом. Данный вариант предполагает наличие на каждом
из предприятий дорожного и линейного уровней уже существующих технологических АРМ (обработка технологической информации,
необходимой для работы персонала) и АРМ, специально созданных для ввода отчетной информации. Данный способ работы потребует
двойной загруженности пользователей. С технической стороны данный вариант предполагает ряд работ по проектированию и запуску
в эксплуатацию оборудования цифровой технологической радиосвязи, разработку и установку на тяговый подвижной состав новых
приборов безопасности. Также потребуется разработка и монтаж на станциях нового микропроцессорного оборудования для считывания
и записи информации в устройства СЦБ, что в свою очередь потребует демонтажа уже имеющихся средств ЭЦ, часть из которых еще
не выработала свой амортизационный срок (хотя большинство технических средств СЦБ уже давно функционируют с полным накопленным
износом и нуждаются в замене). Итогом такого глобального перевооружения мог бы стать очень высокий уровень автоматизации
перевозочных процессов и высокий уровень безопасности движения.
Однако при выборе данного метода расходы на внедрение МС возросли бы до 5 млн. руб. на километр. Учитывая, что протяженность
только основных направлений железных дорог примерно равна 37 тыс. км., то сумма инвестиций данного варианта составила бы
около 180 - 200 млрд. руб., что является недопустимо высокой величиной, так как срок достижения экономического эффекта от
работы инвестиций, накладываясь на срок внедрения инвестиционного проекта, вылился бы в два, два с половиной десятка лет.
Такой срок внедрения и окупаемости, учитывая темпы развития технических средств и электронных технологий, приведет к тому,
что итогом работ станет внедрение морально устаревших технологий. С другой стороны, если аккумулировать значительную часть
инвестиционных средств ОАО «РЖД» в данную программу - то, казалось бы, можно значительно ускорить сроки внедрения, но такая
глобальная реконструкция в сжатые сроки попросту остановит перевозочный процесс, что нанесет очень серьезный удар по экономике
России.
Вариант 2. Предполагает модернизацию существующих информационных систем и технических средств СЦБ под задачи МС,
исключая разработку и внедрение нового программного обеспечения и оборудования. Реализация данного варианта предполагает
корректировку программного обеспечения в уже существующих информационных и информационно - управляющих системах. Однако многие
из систем, планируемые для использования в МС, хоть и обладают необходимой информационной насыщенностью, но являются устаревшими,
что не позволит обеспечить необходимую интенсивность работы МС для обеспечения безопасности движения поездов. В части технических
средств данный вариант предполагает минимальные инвестиции. Применяемые в СЦБ низкофункциональные надстройки, ограниченные
возможностями нецифровых видов ДЦ и ЭЦ, позволят решать узкий круг задач, отвечающий сегодняшним требованиям, без возможности
развития, г
Проведенный анализ показал, что данный вариант отличается от остальных самым низким уровнем инвестиций (если почти ничего
нового не внедрять, значит ни за что не нужно платить), а работы по корректировке программного обеспечения АСУЖТ займут от
силы два года, затраты на которые могут исчисляться максимум сотнями миллионов.
Однако предложенный вариант признан бесперспективным по следующим причинам: в первую очередь, предлагаемая схема технического
решения небезопасна с точки зрения обработки и передачи информации, ведь изначально существующие системы не рассчитаны на
автоматическое управление подвижным составом, что является одной из основных задач МС. Также предлагаемая схема небезопасна
в силу ненадежности оборудования - многие из приборов и систем выработали свой ресурс (износ средств ЖАТ составляет около
70%, износ тягового подвижного состава - около 95%). И последнее - это бесперспективность вложения средств в надстройки,
не имеющие применения после реконструкции ЭЦ. Вложения инвестиций в технические средства, которые будут бесполезны через
3-4 года после пуска в постоянную эксплуатацию (после смены ЭЦ на ДЦ нового поколения), являются недопустимыми.
Вариант 3. Комплексное использование уже существующих и вновь создаваемых систем. Данный вариант является оптимальным
для решения задач МС: высокий уровень автоматизации перевозочных процессов и высокий уровень безопасности движения, с одной
стороны, и, в то же время, отсутствие серьезной доработки или переработки оборудования и программного обеспечения существующих
на данный момент систем.
Для работы АСУ МС необходимо создать центральный обрабатывающий комплекс (ЦОК АСУ МС), который из АСУ хозяйств через
специализированные подсистемы (шлюзы) будет собирать, обрабатывать и складировать в собственную базу данных информацию о
работе основных подразделений ОАО «РЖД». На основе данного информационного анализа ЦОК АСУ МС должен вырабатывать специализированные
управляющие команды, которые должны поступать для подтверждения на автоматическое рабочее место оперативно-ситуационного
анализа (АРМ ОСА).
Для обеспечения управления подвижным составом необходимо объединить существующие приборы безопасности, устанавливаемые
на локомотиве (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП), в «Единую комплексную систему управления и обеспечения безопасности движения поездов
на ТПС» и установить прибор TDP, обеспечивающий передачу информации по цепочке ЦОК АСУ МС и ЕКС в обоих направлениях посредством
цифровой технологической радиосвязи различных стандартов (CDMA, GSM-R, TETRA и др.).
Для обеспечения взаимодействия со средствами СЦБ на станциях необходимо создать микропроцессорную надстройку (тип МПЦ
или РПЦ, либо др.), инвестиции на оснащение СЦБ данными видами оборудования предусмотрены в Программе обновления средств
ЖАТ. Однако часть станций, нуждающихся в оснащении в целях создания МС, будет оборудована за счет инвестиций в данный проект.
Для обеспечения канала связи с ТПС создается универсальный вычислительный комплекс системы интервального регулирования
(УВК СИР),
который обеспечивает двустороннюю взаимосвязь ТПС и средств СЦБ, с передачей данных в ЦОК АСУ МС. УВК СИР осуществляет
обработку информации, получаемой от систем автоматики, и производит двухсторонний обмен информацией в текущем режиме по каналу
цифровой радиосвязи с локомотивами, находящимися в зоне обслуживания, и при наличии системы передачи данных передачу этих
данных на рабочее место ДНЦ. Комплекс производит протоколирование состояния объектов и действий руководителя движения. Так
как вопрос оборудования российских железных дорог цифровой технологической радиосвязью до сих пор не решен, создание на станциях
УВК СИР позволит осуществить проект МС.
В отличие от предыдущих вариантов третий вариант не является дорогостоящим и обеспечит окупаемость проекта за 6-8 лет.
По мере развития системы, после отработки технологии ее работы возможна интеграция ЦОК АСУ МС в автоматизированную систему
оперативного управления перевозками на базе DB-2 (АСОУП-2).
Общий объем инвестиций, необходимых для создания и внедрения МС на основных направлениях сети железных дорог России,
составляет 20 млрд. руб., в том числе:
• МС-СЦБ-8284,1 млн. руб.;
• АСУ МС - 2660,6 млн. руб.;
• ЕКС - 9071,9 млн. руб.
Указанные инвестиции необходимо освоить в 2005 - 2010 гг. в два этапа.
На первом этапе (2005 - 2007 г.г.) планируется внедрение АСУ МС на уровне дорожных диспетчерских центров, дорожных вычислительных
центров и главного вычислительного центра ОАО «РЖД» с параллельным проведением работ по оснащению железных дорог необходимыми
подсистемами ЕКС и МС-СЦБ. На данном этапе будет осуществлена опытная эксплуатация.
Второй этап (2008 - 2010 г.г.) предполагает внедрение системы на основных направлениях сети железных дорог России и начало
работы МС в постоянной эксплуатации.
Этапность работ обуславливается, с одной стороны, ограниченными возможностями в оборудовании локомотивов приборами ЕКС,
с другой стороны, оборудование станций подсистемами МС-СЦБ также является долгосрочным строительством.
Реализация бизнес - проекта не предполагает образования самостоятельного юридического лица, все предусмотренные проектом
мероприятия будут реализованы в рамках филиалов ОАО «Российские железные дороги». Источником финансирования являются только
собственные средства ОАО «Российские железные дороги».
Оценка эффективности вложенных средств осуществляется на основе данных, генерируемых проектом денежных потоков. В связи
с некоммерческой, а поддерживающей (хозяйственной) направленностью проекта, экономическая эффективность проекта для ОАО
«РЖД», филиалов ОАО «РЖД» - железных дорог будет определяться, исходя из выгод и преимуществ, которые могут быть получены
в результате реализации данного инвестиционного проекта.
Эффект достигается путем снижения потерь от браков, аварий и крушений и других нарушений безопасности движения поездов,
сокращения эксплуатационных расходов за счет рационального использования инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного
транспорта, повышения пропускной способности железных дорог, повышения качественных показателей использования подвижного
состава, оптимизации действующих графиков движения поездов, экономии электроэнергии на тягу поездов, автоматизации и контроля
целого ряда технологических операций.
Следует отметить, что инвестиции, вкладываемые в проект, являются вложениями в реальные активы с целью повышения эффективности
су ществующей системы, поэтому подобный тип инвестиций в соответствии с экономической классификацией рисков характеризуется
низким уровнем рискованности.
Заключение
Расчеты показывают, что проект МС имеет достаточно высокую экономическую эффективность и привлекательность для ОАО «РЖД».
Достижение наиболее высоких показателей экономического эффекта придется на 2009 - 2018 годы, когда степень внедрения
и повседневной эксплуатации системы будет наиболее высокой. Первый эффект в виде снижения эксплуатационных расходов ожидается
на Свердловской железной дороге. При этом существуют реальные предпосылки к оптимизации затрат в процессе внедрения.
Фактическая отраслевая эффективность внедрения МС на сети российских железных дорог будет выше, так как дополнительно
позволит:
• снизить количество крушений, сходов, столкновений, браков и за счет этого
повысить показатели безопасности движения, а также уменьшить затраты на ликвидацию их последствий;
• снизить эксплуатационные расходы по хозяйствам железных до рог за счет уменьшения
затрат на неплановые ремонты и отказы технических средств в межремонтные периоды;
• повысить качественные показатели эксплуатационной работы;
• повысить уровень информационного обеспечения оперативного и эксплуатационного
персонала;
• снизить риски из-за ошибочно принятых решений оперативным персоналом в конфликтных
ситуациях при осуществлении технологического процесса движения поезда;
• снизить физическую и психологическую нагрузки на оперативный персонал, в
том числе локомотивные бригады, диспетчерский персонал за счёт автоматизации технологического процесса движения поезда;
• оптимизировать работу оперативного персонала по управлению поездной работой
на станциях и перегонах за счет расширения функциональных возможностей;
• повысить уровень техники безопасности обслуживающего персонала.
....................................................................................................
|
