Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

С использованием информационных систем ОАО РЖД создается информационно-управляющая подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов АСУ МС.

Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности реализуется как совокупность трех взаимодействующих аппаратно-программных комплексов: на тяговом подвижном составе ТПС создается единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения ЕКС; на базе систем СЦБ создается многоуровневая система управления и обеспечения безопасности МС-СЦБ; на базе АСУ хозяйствами и с использованием информационных систем ОАО «РЖД» создается информационная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов АСУ МС. Полный оборот вертушек строится по принципу FIFO «первый пришел, первый ушел». Структура АСУ-СМИ К основным компонентам первой очереди комплекса АСУ-СМИ относятся: - автоматизированная подсистема ведения данных; - база данных БД-СМИ; - автоматизированная подсистема анализа эксплуатационных мощностей по заданным критериям, включающая программно-аналитический комплекс расчета НПС по нормативам и программное обеспечение для решения задач первой очереди; - автоматизированная подсистема формирования данных для развития инфраструктуры; - автоматизированная подсистема формирования исходных данных для разработки требований к эксплуатационной работе; - программно-технологический интерфейс для ручного ввода данных; Рис. Но более реальна другая оценка. Вложения инвестиций в технические средства, которые будут бесполезны через 3-4 года после пуска в постоянную эксплуатацию после смены ЭЦ на ДЦ нового поколения, являются недопустимыми.

Известно, что в Концепции структурной реформы особое внимание уделено проблеме инфраструктурной составляющей себестоимости железнодорожных перевозок. Алгоритм оценки эксплуатационных мощностей На первом этапе оценка эксплуатационных мощностей осуществляется с использованием действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог, утвержденной в 1989 году МПС СССР.

Результирующая наличная пропускная способность направления в целом определяется по расчетному участку, входящему в направление и имеющему наименьшую пропускную способность. Контейнерных, нефтеналивных и т.

Например, данные и логика их обработки находятся и хранятся на сервере ГВЦ в Москве, а пользовательское представление по запросу пользователя сайта МС формируется в Свердловске или любой другой точке доступа к СПД. Дальнейшее развитие системы планируется по следующим направлениям. Он позволяет построить первоначальную схему деления будущей системы в соответствии с принципом максимальной информационной связности внутри каждой подсистемы и минимального обмена данными между подсистемами. Западно-Казахстанская51213318250000. Ревизорский аппарат В настоящее время в РБ действует Многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения МАСУ БД. Первый вариант предусматривает трехуровневое построение СДУ: - в целом по сети железных дорог - департаментом перевозок ОАО «РЖД» ЦУП; - в пределах дороги - службой перевозок Д; - на отдельных участках — отделами перевозок отделений железной дороги НОД. Известно, что отсутствие таких средств яви лось одной из известных причин низких темпов внедрения в разных отраслях производства АСУ первых поколений. Станционная подсистема информационного обеспечения МСИРБ 3. Локомотивные бригады Соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад в значительной степени влияет на безопасность движения поездов и на стабильное функционирование железной дороги в целом. Данная система выполняет задачи безопасности движения, коммерческого осмотра и контроля габаритов, повышения безопасности труда работников хозяйства, увеличения пропускной способности, автоматизированное протоколирование событий, счет вагонов, оформление учетно-отчетной документации. Эксперименты на имитационной модели показывают, что заданный объем перевозок за счет автоматизированного управления можно обеспечить парком в 48-53 вертушки. Известно, что при формировании системы управления важно определить объект управления. При полуавтоматическом построении в описании технологического процесса участвует пользователь.

Достижение наиболее высоких показателей экономического эффекта придется на 2009 - 2018 годы, когда степень внедрения и повседневной эксплуатации системы будет наиболее высокой. Работники аппаратов по безопасности движения поездов всех уровней и специалисты ЦРБ РЖД являются пользователями этой системы и ее составной частью.

Транспорт во втором случае старается обеспечить надежные и эффективные транспортные связи между поставщиками и потребителями, то есть сделать территориально распределенную производственную систему высокоорганизованной. Экранные формы управляющей системы: В качестве критерия оптимальности используется сумма транспортных расходов J1 расходов J2 на хранение и затрат J3 на перестройку производственных программ, которую надо минимизировать: где: Здесь: Urijt — искомые объемы поставок r-го вида продукции из i-го пункта в j-й; crijt — расходы на транспортировку единицы продукции r-го вида; cri t crjt — расходы на хранение единицы продукции r-го вида у производителя и у получателя; xri t xrjt — искомые запасы r-го вида продукции у производителя и у получателя; cAri t cBrjt — затраты на корректировку программ производства и потребления; wri t wrjt — искомые корректировки программ производства и потребления; Ti = mintlij — время без поставок из-за транспортных запаздываний; Т0 — начальный момент времени. Особенности автоматизации информационных технологий в путевом хозяйстве Введение Постановлением № 3 Коллегии МПС России от 14 марта 2001 г. Приведем пример расчета для Х2=40000: Таблица 7 Значения коэффициентов сk для уравнений 3 ky=ψx1y=ψx2y=ψx3 y=ψx4 01. Одна из них основная — автоматизированная подсистема управления техническим состоянием железнодорожного пути. Обладая набором псевдодальностей минимум до 4-х НИСЗ, координаты которых известны, методом трилатерации потребитель определяет своё местоположение в пространстве абсолютным методом с погрешностью не более 30 м. При необходимости выдается суточный план-график установленной формы.

Система диспетчерского управления СДУ движением поездов относится к сложным системам с иерархической структурой управления, основными характеристиками которой являются: - наличие замкнутых подсистем с явно выраженными локальными свойствами; - существование глобального критерия оптимальности для системы в целом и частных локальных критериев для отдельных подсистем; - иерархичность структуры управления с установленными уровнями подчиненности; - тесная информационная связь между подсистемами, а также между всей системой и взаимодействующими с ней другими системами этого или более высокого иерархического уровня; - наличие человека-оператора в составе практически каждой подсистемы, часто замкнутость подсистем осуществляется через человека, принимающего решения. При этом интегральные показатели соответствуют разбиению с 83% связей внутри подсистем и 17% связей между подсистемами. Во-вторых, резерв постоянно обновляется, т. Планирование согласованной доставки В действующей системе грузоперевозок железнодорожным транспортом приоритет отдан грузоотправителю.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.