Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Очереди к ресурсам системы.

Так как в ходе работы вычислительной системы ВС создаются очереди к ресурсам системы, естественно представление ВС как сети систем массового обслуживания СМО. Динамика ЧДД для ПТК по годам расчетного периода представлена на рис. Структура АСУ-СМИ К основным компонентам первой очереди комплекса АСУ-СМИ относятся: - автоматизированная подсистема ведения данных; - база данных БД-СМИ; - автоматизированная подсистема анализа эксплуатационных мощностей по заданным критериям, включающая программно-аналитический комплекс расчета НПС по нормативам и программное обеспечение для решения задач первой очереди; - автоматизированная подсистема формирования данных для развития инфраструктуры; - автоматизированная подсистема формирования исходных данных для разработки требований к эксплуатационной работе; - программно-технологический интерфейс для ручного ввода данных; Рис.

Поэтому возникает вопрос о том, справятся ли большие ЭВМ, установленные на ИВЦ дорог, с возрастающим потоком запросов пользователей. Целью определения инвестиционной стоимости прежде всего является включение исключительных прав на ОИС в уставный капитал предприятий. В рамках задач первой очереди ЦУП МПС осуществляет разработку технических норм эксплуатационной работы сети на основе плана перевозок постанционной «шахматки» перевозок, формируемого подразделениями ЦФТО. В настоящее время в ГВЦ ОАО «РЖД» создана сетевая база данных ММ 1-ой очереди неполный перечень показателей маршрута, утверждены единые классификаторы и нормативно-справочная информация, разработаны инструктивные указания по порядку формирования показателей отраслевой статистической отчетности ЦО-1, ЦО-2, ЦО-4, ЦО-5, ТХО-1, ТХО-2, отработана технология передачи данных с дорог. Задержка работ с удлинением приемоотправочных путей на Забайкальской и Северной железных дорогах привела к тому, что они стали «узким местом» при пропуске возросшего поездопотока. Причем один из обслуживающих приборов ЭДВ является одновременно и пользователем для другого прибора УЦ. Результирующая наличная пропускная способность направления в целом определяется по расчетному участку, входящему в направление и имеющему наименьшую пропускную способность. Наблюдается рост среднесуточной производительности локомотивов грузового движения с 1072 там брутто в 1992 г. Поэтому единственным методом прогнозирования нагрузки является математическое моделирование. Таблица 1 НаименованиеЗначениеРаспределение Среднее время подготовки сообщения пользователем7000 мсекравномерное Среднее время подготовки АРМом запроса к УЦ обработка сообщений 2-го типа10 мсекравномерное Среднее время подготовки в ЭДВ запроса к УЦ обработка сообщений 1-го типа10 мсек Среднее время технологической обработки сообщений в ЭДВ70 мсек Средняя длина сообщений2377 байт Среднее время обработки в УЦ запроса на сертификат50 мсек Длина запроса за сертификатом в УЦ100 байтдетерминированная величина Размер очереди сообщений АИС ЭДВ55 800 000 байтдетерминированная величина Размер очереди сообщений УЦ32 000 000 байтдетерминированная величина Количество пользователей180детерминированная величина Времена обработки сообщений, указанные в таблице 1, не учитывают пребывание сообщений в очередях в ожидании обработки, они представляют собой «чистое» время использования ресурса процессора.

В настоящее время практически во всех хозяйствах железнодорожного транспорта созданы значительные интеллектуальные заделы, которые могут воплотиться в объекты патентного и авторского права, участвовать в хозяйственном обороте отрасли и страны. Постановка задачи Для достижения цели введения ОИС в хозяйственный оборот необходима их стоимостная оценка. Коэффициент загрузки процессора.

СМО - замкнутая, с двумя очередями память для очереди сообщений в ЭДВ и УЦ и двумя обслуживающими приборами процессоры ЭДВ и УЦ. Железнодорожный транспорт продолжал наращивать объемы перевозок.

Имитационная модель взаимодействия АИС ЭДВ с удостоверяющим центром дороги. В нормативных актах Российской Федерации инвестиционная стоимость определяется как стоимость ОИС для конкретного инвестора, рассматриваемая по конкретному варианту использования этого объекта. Создание 2-ой очереди системы ДИСКОН основано на расширении информационного состава контейнерных моделей линейного, дорожного и сетевого уровней за счет регистрации и ввода в базы данных информации об операциях загрузки, разгрузки, завоза, вывоза контейнеров, передаче/приеме на/с подъездныех путией, в ремонт, резерв, запас.

График изменения ЧДД с 2000 г. Зависимость коэффициента использования ресурса процессоров АИС ЭДВ и удостоверяющего центра от количества пользователей.

λП-ЭДВ - интенсивность потока сообщений 1-го типа; λП-УЦ - интенсивность потока сообщений 2-го типа; λ'П-ЭДВ - интенсивность потока сообщений 3-го типа; μП-ЭДВ, μ'П-ЭДВ и μП-УЦ - интенсивности соответствующих потоков обслуживании; PОТК. ММ является допуском локомотивной бригады в поездку, основанием выполнения поездки, начисления заработной платы. I дает результат изменения ЧДД, представленный на рис. Визуализация результатов анализа эксплуатационных мощностей предполагает использование графического интерфейса на основе единой электронной схемы сети железных дорог России, линейных диаграмм отображения паспортных данных и состояния объектов инфраструктуры в привязке к станциям, перегонам и в необходимых случаях к путям, километрам и метрам на пути. Приведем результаты расчета по разработанной математической модели. Расчетный участок характеризуется близкими по величине размерами движения на всем протяжении и устанавливается между станциями зарождения и погашения грузо- и пассажиропотоков или между одной из них и станцией оборота локомотивов, сортировочной или участковой станцией, узловой станцией, станцией перелома весовых норм, стыковой станцией дороги и т. Средняя длина входного сообщения в байтах для действующего варианта АСОУП-1: 56011900/71526 =783байт Скорость работы канала при приеме сообщений равна 4,5 Мгб. Приведена зависимость коэффициента загрузки процессора от интенсивности входного потока. В связи с появлением ОАО «РЖД» перед специалистами отрасли стоит нелегкая, но чрезвычайно интересная задача - определение инвестиционной стоимости ОИС, созданных в научно - исследовательских и проектно - конструкторских предприятиях. Основные обеспечивающие подсистемы для решения задач первой очереди. Среднее время обслуживания в СМО 3 равно среднему времени выборки данных с жесткого диска.

Основными принципами новой эксплуатационной модели являются: концентрация функций организации перевозочного процесса на уровне Центра управления перевозками МПС России и региональных ЦУП на основе информационных технологий; единая железнодорожная сеть без внутренних границ и стыков между железными дорогами и отделениями; работа единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения; унификация веса и длины грузовых поездов на основных направлениях; разделение на железных дорогах функций хозяйственной деятельности и управления перевозками за счет передачи функций организации перевозочного процесса в центры управления перевозками; переход от балансового метода учета рабочего парка подвижного состава дорог к автоматизированному пономерному пооперационному в реальном режиме времени; категорирование железнодорожных линий и основных объектов железных дорог; реализация безлюдных технологий на объектах линейного уровня; единое информационное пространство на всей сети железных дорог России; концентрация грузовой и коммерческой работы; оптимальное резервирование производственных мощностей в целях обеспечения высокого качества транспортного обслуживания. В формировании ЧДД в данном случае участвовали и материальные активы техническая часть ПТК. Исходные данные для моделирования были получены частично как результаты статистической обработки материалов по работе АСОУП на Московской железной дороге, частично - на основе экспертных оценок. Собственные «прототипы» ИОММ имеются на Красноярской переходит на ИОММ Горьковской железной дороги, Западно-Сибирской и Московской железных дорогах. Для достижения цели решаются следующие основные функциональные задачи: обеспечение высокой эффективности использования тягового подвижного состава; осуществление автоматизированного анализа, поддержки и контроля принимаемых решений; составление оперативной и «тяжелой» отчетности; повышение уровня руководства в планировании и организации выполнения ремонтов локомотивов, уменьшение непроизводительных потерь; анализ среднесуточного пробега, технической и участковой скорости, среднесуточной производительности локомотива; учет пробегов локомотивов и планирования ремонтов; контроль работы локомотивных бригад и соблюдения технологической дисциплины; анализ расходования топливно-энергетических ресурсов на тягу; обеспечение исходной информации ЕК ИОММ.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.