Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Появилась возможность поструйного управления потоками.

Нужны новые средства для усовершенствования структуры управления на железнодорожном транспорте и создания гибкой технологии организации потоков. Планируется внедрение АСУ МС на уровне дорожных диспетчерских центров, дорожных вычислительных центров и главного вычислительного центра ОАО «РЖД» с параллельным проведением работ по оснащению железных дорог необходимыми подсистемами ЕКС и МС-СЦБ.

Требуется формировать план передислокации порожняка отдельно по каждому роду, собственнику вагонов и пр. Уже имеющиеся механизмы обеспечения качества обслуживания, обеспечения гарантированной передачи по сети разнородного трафика, работающие непосредственно от рабочего места до рабочего места, делают решения путем «всё через IP» действительно мультисервисными. На первом этапе агрегации были получены вагонопотоки, зарождающиеся на станциях плана формирования сети железных дорог России. Если принять, что α1=1 при условии φ → ∞ находим, что снова коэффициент готовности определяется по идеализированной формуле 3. На первом этапе 2005 - 2007 г.

Руководствуясь приведенной схемой, находим: В общем случае справедливо выражение Теперь есть исходные условия для определения вероятности того, что в результате перезапусков в обоих каналах в течение времени t в сумме отказали n составных элементов из общего числа 2m Подставив в данное выражение формулы 2 и 3, получим Формула 4 определяет суммарную вероятность того, что в течение времени t отказали 1 пп-1 элементов первого и второго каналов соответственно, 2 и п-2 элементов. Предполагается, что все элементы одинаковы по объему оборудования и, следовательно, по интенсивности отказов. Кроме того, последовательность экспериментов и характер предварительного анализа должны задаваться автоматически.

В модели операция представляет собой набор записанных в определенной последовательности элементов, участвующих в выполнении части технологического процесса, с указанием параметров их работы. А; вагонопоток относится к нераспределяемым; - нашлась только одна станция выделенного полигона X рис. Кроме того, в отрасли имелись слабо увязанные между собой программы по развитию отдельных хозяйств. Это уравнение определяет условие, что количество прикрепляемых вагонов должно соответствовать потребностям вагонов, определенных в заявках для j 1,J; п 1,N; к 1,К; l 1,L. Задача позволяет рассчитать схему грузопотоков и вагонопотоков с минимальными затратами на перевозку с учетом: структуры сети; пропускной способности участков; стоимости доставки по направлениям; перерабатывающей способности станций; путевого развития станций и вместимости складов; ритмов работы отправителей и получателей; стоимости ущерба у получателя из-за задержки доставки груза или у отправителя из-за задержки подачи порожняка. Видно, что при определенной величине потока по пересечению эффект от введения второго грузового фронта сводится к нулю. Следующие показатели безопасности: коэффициент безопасности, средняя наработка на опасный отказ, параметр потока опасных отказов. Пропустить однородный поток с наименьшими для себя! затратами рис.

Эта задача решается в два этапа: на первом этапе станции погрузки вагонов прикрепляются к станциям плана формирования железных дорог России около 1500 станций, на втором этапе осуществляется окончательная агрегация до станций, включенных в расчет сетевого плана формирования поездов. С его помощью выполняется направление вертушек в динамический резерв и заадресовка порожних вертушек из резерва. Центр технического управления ЦТУ - организационно-технический комплекс, предназначенный для обеспечения централизованного управления и мониторинга сетями связи технологического сегмента дорожного уровня. Управление пассажирскими перевозкамиЦЛ-2,800,694,769- Интегральные показатели данной таблицы соответствуют разбиению с 95% связей внутри подсистем и 5% связей между подсистемами, что подтверждает улучшение качества полученной схемы. Виды потоков в задаче Транспортная система в этом случае может быть представлена следующим образом. Экипировка вагона-электростанции и КРК производится на станции отправления и в пути следования аналогично экипировке рефрижераторных секций. В графическом виде в стандартной форме суточного плана-графика либо в более концентрированной табличной форме представлена информация о прогнозируемых моментах окончания накопления составов по путям сортировочного парка и назначениям. Количество убывших порожних вагонов со станции «минус» количество прибывших порожних вагонов на станцию «плюс» количество прикрепленных вагонов равно заданному количеству освободившихся на станции вагонов, т.

—нормировочный коэффициент; В дальнейшем принимаем в условиях данной задачи, что потоки отказов, восстановлений, а также скрытых отказов основного устройства являются простейшими с параметрами λ, μ и γ соответственно. Стрелками схематично показаны потоки порожних вагонов, следующих к местам погрузки Результатом решения задачи является оперативный план передислокации порожних вагонов между отделениями сети, имеющий следующую структуру: род подвижного состава; признак собственности; отделение дислокации порожних вагонов; отделение назначения порожних вагонов; время начала передислокации; рекомендуемое количество порожних вагонов к передислокации. Представляется целесообразным использование так называемого метода реальных возможностей real - option analysis, который современная экономическая школа рекомендует использовать в комплексе с методом ЧДД см. Создание управляющих моделей, объединяющих ДИСПАРК с автоматизированной системой управления вагонопотоками, и доведения их до АРМов в ЦУП, ЦУПР и ЕДЦУ позволит существенно повысить производительность грузового вагона. Обозначим ее PB = hln определяется по формуле произведения вероятностей зависимых событий РВ = РАРВ / А , где РВ1 А - условная вероятность наступления события при условии того, что произошло событие А. На этих положениях базируется подход к декомпозиции функциональной модели. Здесь можно использовать, в отличие от первой методики, в качестве канала обслуживания удлиненный путь, т. Тем самым создаются предпосылки для придания управляющей системе свойств адаптивности. Это означает, что изменения также должны быть подписаны.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.