Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Организованная разработка предполагает также наличие центрального коллектива разработчиков, создающих ядро системы.

Объяснение и удаление неслучайного остатка как суммы выявленных трендов. С более подробной детализацией задач 2001 г. Формирование соответствующих управляющих воздействий для МС-СЦБ и ЕКС; запрет отправления поезда или требование ограничения скорости путем воздействия на ЕКС и или МС-СЦБ в случае формирования соответствующего решения; формирование и передача в ЕКС сигнала с требованием остановки в режиме служебного торможения по результатам работы диагностических средств нагрев букс, отрицательная динамика поезда, негабарит и др. Станционная ЭВМ 2 осуществляет приём по интерфейсу RS 232 в запросном режиме от ПРНС 2 измеренных псевдодальностей и s производит упаковку дальномерной информации в телеграммы с указанием времени измерения и номера НИСЗ для передачи по физическому каналу связи станционной подсистемы в станционную ЭВМ 1 СНО СРНС ГЛОНАСС/GPS СУДП в режиме реального времени. За этот период количество крушений сократилось более, чем в 8 раз с 42 до 5, аварий с пассажирскими поездами - с 4 до 1, случаев брака в поездной и маневровой работе - на 70%, в том числе: сходов подвижного состава в грузовых поездах - с 366 до 55 в 6,6 раза, проездов запрещающего показания светофора - с 45 до 6 случаев.

В соответствии с контрактом "Maintenance training Support for NPP Personnel" было оборудовано и оснащено техникой, офисное помещение в учебно-тренировочном центре Калининской АЭС. Структура и эффективность технологического процесса контроля технического и коммерческого состояния грузовых вагонов общий случай зависят от следующих факторов: - специфика технологии пономерного прикрепления вагонов к заявкам на перевозку; - специфика технологии регулирования порожних вагонов; - специфика натурного осмотра грузовых вагонов; - возможности программно-технических средств, обеспечивающие автоматизацию пономерного прикрепления вагонов к заявкам на перевозку; - схемы формирования описания актуального состояния порожних вагонов для определения их готовности к перевозкам; - состав базы данных о техническом и коммерческом состоянии грузовых вагонов. Специалистами компании было разработано и внедрено более 700 проектов ЛВС общей мощностью 12000 портов. Именно такая схема применения вибраторов получила наибольшее распространение в промышленности и на транспорте в 60-80 годах прошлого столетия и используется в настоящее время. Такое решение принято из расчета окупаемости капиталовложений за срок менее 5 лет. Вагонопоток заносится в список окончательно агрегированных вагонопотоков как поток X - X - "поток на себя"; - нашлось две станции выделенного полигона X и Y рис. Все это привело к увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат на содержание одного вагона в эксплуатации в среднем до 47 тыс.

Средние объемы данных и их потоков В результате анализа имеющейся информации о потоках данных и планируемой организации управления были приняты следующие решения об архитектуре системы: A Серверы данных размещаются на центральном и региональном уровне. Варианты формирования множества привязок Если станция i не является станцией плана формирования, и множество ее привязок не пусто, то для каждой станции привязки р находятся кратчайшие расстояния по сети перегонов от станции i до станции р Ri-p и от станции р до станции j Rp-j- Таким образом определяется расстояние от станции i до станции j через станцию р по формуле: В результате выбирается та станция привязки pk, для которой значение Ri-p-j . После пересечения кривой фактической скорости с кривой VnplS МК формирует команду «Тормоз 2», реализация которой приводит к увеличению тормозной силы, и начинает расчет фактического значения замедления поезда Вф=dV/dT. ПУ АРСН выполняет функции четырех бортовых устройств: - штатного ПУ АЛС-АРС с расширенными функциями при полной взаимозаменяемости и совместимости с последними: - ПУ АЛС-АРС для парковых путей метрополитена ПУ АРСН снабжено дополнительной аппаратурой для приема-передачи информации по цифровому радиоканалу, по которому передаются с поста централизации команды о допустимой скорости движения по парковым путям 0 или 15 км/ч и реализуются в ПУ АРСН; данное устройство контролирует скорость движения поездов по парковым путями, служит для исключения & проездов поездами светофоров с запрещающими показаниями и взрезов 1 стрелок; - устройства прицельного торможения поезда на станциях непроезда станций поездом при потере машинистами бдительности в процессе управления движением на станциях; - устройства автоматического считывания номера поезда АСНП при отправлении поезда из депо ему автоматически присваивается и передается по цифровому радиоканалу номер маршрута, который высвечивается на табло машиниста и может передаваться через станционные радиостанции на центральный диспетчерский пункт для контроля за движением поездов. Центральный обрабатывающий комплекс АСУ МС Введение Разрабатывается «Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов» МС, которая содержит совокупность средств СЦБ МС-СЦБ, приборов безопасности на локомотиве ЕКС и информационную подсистему АСУ МС, которая путем сбора и анализа информации из существующих автоматизированных систем управления могла бы формировать пакеты, необходимые для работы МС.

Аналитические расчеты, выполненные без учета наличия замираний при перемещении подвижного объекта в различных условиях, показали, что необходимое соотношение сигнал/шум будет составлять около 10 дБ. Связь этой системы с системой управления движением осуществляется через систему выдачи и отмены предупреждений об ограничении скорости движения. Безопасность движения вагона для случая, равномерно или нет загружен груз в кузове вагона, дополнительно оценивают по вертикальному положению кузова вагона с грузом, а величину поперечного смещения центра тяжести груза в вагоне вычисляют по формуле: где ∆-фактическая разность масс брутто вагона, распределенная по левой и правой сторонам вагона или масса смещенного груза, т. Классификация задач управления по уровням, по предприятиям и соответствующим рабочим местам является одной из проблем информатизации ПХ. взаимодействие с ЦОК АСУ МС для создания оперативной отчётности по работе участка, контролируемого АРМ ОСА, с прогнозированием опасной ситуации; наглядное предоставление оперативному персоналу диспетчерского центра информации о событиях, обработанных ЦОК АСУ МС и требующих принятия решений; наглядное предоставление оперативному персоналу диспетчерского центра информации о событиях, обработанных ЦОК АСУ МС и не требующих принятия решений; наглядное отображение выработанных решений и их реализации; предоставление оператору дополнительной информации, имеющейся в АСУ МС и необходимой для осуществления функций управления процессом перевозок; протоколирование истории работы оперативного персонала диспетчерского центра с АРМ ОСА «чёрный протокол». На I этапе предполагается организовать центр технического управления сети технологической связи ЦТУ в управлении железной дороги и центры технического обслуживания ЦТО в отделении/дистанции дороги на базе ШЧ. Для идентификации и аутентификации пользователей АРМ ОСА было принято решение использовать интеллектуальные электронные карты «токены». Территориально располагается в отделенческом узле, в случае протяженности участка, большого количества обслуживаемого оборудования и т. Среда должна поддерживать возможности работы с новым классом объектов управления — грузопотоком.

Проведенные с помощью компьютерной имитации исследования показывают, что требуемому заданному уровню ошибки 0,04 соответствует отношение сигнал/шум 19 дБ. Методика вычисления оперативного плана передислокации Вычисление оперативного плана передислокации порожних вагонов производится на центральном уровне управления минимум один раз в сутки. Основными принципами новой эксплуатационной модели являются: концентрация функций управления перевозочным процессом на уровне Центра управления перевозками МПС России и центров управления перевозками регионов; единая железнодорожная сеть без внутренних границ и стыков между железными дорогами и отделениями; работа единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения; унификация веса и длины грузовых поездов; разделение на железных дорогах функций хозяйственной деятельности и управления перевозками за счет передачи функций управления движением поездов из железных дорог в ЦУПы регионов и др. Исходные данные с помощью диалоговой процедуры запроса перекачиваются по каналу связи в экспертную систему причастных подразделений.

Имитационная модель взаимодействия АИС ЭДВ с удостоверяющим центром дороги. ЦТУ располагается в управлении железной дороги с резервированием на базе отделенческого узла, ИВЦ и др.

Управляющие команды на первом этапе должны передаваться только в САУТ-ЦМ и УСАВП, а с КЛУБ-У должно осуществляться информационное взаимодействие. В эксплуатационных расходах большую часть затраты железные дороги несут на станциях, где обеспечивается эффективная перевозочная деятельность.

Эти раздражающие эффекты особенно сильны во время длительных замираний. Такая конструкция должна обеспечить и демпфирование возмущений от ударов колес на стыках. Причем последняя формулировка, видимо, предполагает, что если просто «Запрещено», значит все-таки можно.

Наиболее вероятными причинами появления перенапряжений могут являться: 1 коммутационные перенапряжения, вызванные переходным процессом отключения линий ДПР, нагруженных на индуктивности намагничивания трансформаторов КТП; 2 ошибочная работа аппаратуры резервного питания устройств электрической централизации, способная вызвать появление напряжения в отключенной линии ДПР за счет обратной трансформации от КТП линии ВЛ 10 кВ СЦБ; 3 феррорезонансные явления в линии ДПР, имеющей электромагнитную связь с тяговой сетью и питающей слабонагруженные трансформаторы КТП. Для исследования возможности применения средств комплекса «Энергостат» для планирования нагрузок тяговых подстанций были получены данные для отделения железной дороги Оксочи за период: август 2003 г.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.