Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Столь актуально внедрение систем автоматической идентификации САИ подвижных объектов, способных повысить до требуемого уровня достоверность информационных систем.

Второй задачей, требующей решения после выбора функциональной структуры, является выбор набора функций и алгоритмов их реализации в каждой из подсистем, оптимальных в смысле достижения минимума затрат средств, времени на достижение целей системы. Контроль технического и коммерческого состояния для автоматизированного планирования обеспечения погрузочными ресурсами дорог, отделений, станций, грузоотправителей предполагает, в дополнение к выше сказанному об организации контроля, учет такого фактора как «старение» данных о техническом состоянии вагонов из-за износа отдельных деталей и узлов. Исследовано статистическое поведение и предсказуемость факторов, указанных на рисунке в порядке сверху вниз.

Заметим, что влияние нормировочного коэффициента δ на прогнозируемое значение интенсивности отказов аппаратуры контроля относительно невелико, особенно при реальных значениях α1 > 0,1. При равных условиях достоверность передачи информации, определяемая безотказностью аппаратуры, во втором случае будет ниже, чем в первом, причем это касается как команд ТУ, так и сообщений ТС. Все эти факторы трудно формализуемы. При использовании изложенной технологии прогнозирования выход на рынок НП АТС оправдан примерно для 70% процентов объектов.

Содержательная часть На сегодняшний день практически во всех локомотивных депо используется то или иное программное обеспечение, автоматизирующее работу ЦОТУ. Для предварительной оценки возможной точности прогнозирования на рис. Наблюдаются выбросы, связанные, по всей видимости, с недостоверностью данных и требующие достоверизации. Вероятность правильного обнаружения стремится к единице, то возможно, что объем контрольной аппаратуры превысит объем основного устройства α1≥0,1. Достоверность результатов осмотра соответствие данных натурного осмотра действительному техническому и коммерческому состоянию порожних вагонов: - достоверность результатов, определяемая качеством натурного осмотра; - достоверность результатов, определяемая требованиями их целевого назначения; - достоверность результатов, определяемая величиной пробега порожнего вагона после натурного осмотра.

Таким образом существенно повышается достоверность и качество решения задач организации вагонопотоков. Данные имеют получасовую дискретность и были загружены в базу комплекса «Энергостат» для анализа.

Прогрессу информационных технологий способствовали многие факторы, в том числе: - развитие крупных компьютерных обрабатывающих центров, обеспечивающих высокий уровень надежности устройств; - резкое увеличение мощности персональных компьютеров и существенное снижение их стоимости, развитие программного обеспечения; - реализация высоконадежных систем коммуникаций; - разработка и внедрение специализированных устройств и систем автоматического сбора и передачи данных, отслеживающих реализацию управляемых процессов. Заключение Предлагаемая схема организации мониторинга технического и коммерческого состояния грузовых вагонов включает следующие функциональные компоненты: - натурный осмотр порожних вагонов в специально определенных пунктах; - передача результатов натурного осмотра в И ВЦ дороги ГВЦ ОАО «РЖД»; - хранение актуального описания состояния порожних вагонов в дорожной и сетевой базах данных; - обновление описания состояния порожних вагонов; - обеспечение доступа к актуальному списанию состояния порожних вагонов на дорожном и сетевом уровнях. С точки зрения выполняемых функций, информационного обеспечения и степени централизации управления оба варианта равнозначны.

Методические решения были включены в общесетевые инструктивные указания. В настоящее время возникла необходимость создания нового программного обеспечения АРМ ТЧУ, обеспечивающего высокую эффективность и достоверность обработки маршрутных листов машиниста, а также значительно повышающего производительность труда операторов ЦОТУ. Система позволяет определить направление движения и номера всех подвижных единиц подвижного состава, входящих в хозяйственные поезда, выпускаемых со станции на перегон для проведения работ и принимаемых обратно с перегона на станцию примыкания. На достоверность информации, передаваемой по каналам связи, основное влияние оказывает количество трансляционных пунктов в тракте передачи. С другой стороны, расчетные методы гораздо более трудоемки, а в больших организациях с разнородным потреблением и сложным учетом не всегда могут быть обеспечены нужной достоверной информацией. Приведены результаты расчетов зависимости выигрыша в наработке на скрытый отказ от α1 и φ по отношению к предельным случаям. Желательно, чтобы при этих условиях среднее время простоя устройства было бы по возможности минимальным. При этом на основе данных САИ обеспечивается возможность определения направления движения и номера локомотива прибывающего или отправляемого поезда на основе данных САИ; по данным СЦБ - вида и времени совершаемой с поездом операции, места совершения события парка и пути станции; по номеру локомотивов на основе данных поездной и локомотивной моделей дороги - идентификации поезда определение его номера и индекса; в автоматическом режиме - формирование сообщений 201, 200, 202, 206. Любое перемещение по маршруту является, по сути, перемещением какой-либо емкости от начала маршрута в его конец.

Такая схема обеспечивает высокий уровень надежности и быстродействия в получении следующей информации: натурных листов и данных о дислокации поездов. В связи с этим возникает необходимость в агрегации исходных вагонопотоков для получения «шахматки» между выделенными для расчета станциями. Далее, по достижении заданной достоверности получаемых результатов на базовом объекте, внедрение распространяется на главный ход Красноярской дороги от Мариинска до станции Юрты - стыкового пункта с Восточно-Сибирской дорогой. Модели эти слишком бедны и оттого слишком велико несоответствие их реальным объектам. Достоверность результатов при этом определялась достоверностью «ручного»- ввода информации. Достоверность результата при таком подходе не превышает 30%.

Отказ аппаратуры контроля по принятой предпосылке не вызывает отказ основного устройства. Применение специализированной модели прогноза электропотребления обычно дает полуторакратное улучшение точности по сравнению с моделью предыдущего среднего дня, так что при детальной обработке данных возможно улучшение точности прогноза до значений ошибок в районе 0. Если станция i - станция плана формирования, то станция I принимается за станцию зарождения потока I = i, величина которого i- станция зарождения потоков, S1, S2, S3 - станции привязки. — это комплексный показатель эффективности средств контроля, учитывающий полноту охвата контролем, непрерывность, достоверность результатов контроля. Маршрут занят, если на периоде времени t,t+τ занят хотя бы один из входящих в него элементов. Остальные потоки относятся к нераспределяемым. Во втором случае принято нецелесообразным учитывать надежность средств контроля, поскольку они уже не выполнили свою функцию обнаружения отказа.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.