Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Таблица Оценка качества распределения функциональных блоков по подсистемам в предлагаемой схеме СистемаИССвязи внутриСвязи с другими системамиКачество распределения .

Любая программа обладает подобным функциональными свойствами, однако, в случае с СПД эти три сущности информационной составляющей могут быть территориально разнесены. Управляющая подсистема состоит из двух частей: решающей и проверяющей.

Создание системного проекта в условиях реформы диктует также необходимость учета в качестве отправной точки положений программы реформирования и сформулированных целей создания ОАО РЖД. У правление затратамиЦТ1,305,192,700372,499,34177. Архитектура существующей автоматизируемой системы В системном проекте была выполнена декомпозиция укрупненной функциональной модели с использованием описанного подхода рис.

E-07 где i=1,2,3,4, j=1,2,3,4, i ≠ j. Планируется внедрение АСУ МС на уровне дорожных диспетчерских центров, дорожных вычислительных центров и главного вычислительного центра ОАО «РЖД» с параллельным проведением работ по оснащению железных дорог необходимыми подсистемами ЕКС и МС-СЦБ. Реализация данного варианта предполагает корректировку программного обеспечения в уже существующих информационных и информационно - управляющих системах. Взаимодействие с оперативным персоналом диспетчерского центра осуществляется через специально разрабатываемое автоматизированное рабочее место оперативного ситуационного анализа АРМ ОСА. Соответственно фактические резервы будем называть статическими. При этом интегральные показатели соответствуют разбиению с 83% связей внутри подсистем и 17% связей между подсистемами. Управление на железнодорожном транспорте можно разделить на два класса: Первый — это оптимизация технологического процесса работы железных дорог — оптимизация сменно-суточного планирования, выбор очередности и характера выполнения технологических операций.

Технология программирования на базе компонентного подхода является эффективным решением для построения распределенных информационных систем. Для реализации второй возможности в управляющей системе используется динамический резерв, о котором говорилось выше.

Кодовой последовательности 0. Управление техническим состоянием железнодорожного пути является первичным и приоритетным. Автоматизация диагностирования пути является как условием, повышения безопасности движения, так и важной исходной предпосылкой автоматизации управления техническим состо янием пути; 3.

Постановка задачи В общем случае автоматизированная система управления состоит из информационной и управляющей подсистем, структура которой представлена на рис. Карта зон ограничения прямой видимости до НИСЗ Бортовая подсистема состоит из: АП СРНС ГЛОНАСС/GPS, модема, приемопередатчика радиосвязи, канала радиосвязи и имеет следующее функциональное назначение: измерение псевдодальностей на частоте L1 по коду до НИСЗ ГЛОНАСС/GPS с погрешностью, не более 0.

Канал радиосвязи может быть структурной частью МС, а может быть структурной частью непосредственно СНО СРНС ГЛОНАСС/GPS СУДП. По другим устройствам железнодорожных хозяйств проверяется степень обеспечения этими устройствами полученной результирующей пропускной способности расчетного участка.

Кроме данных о техническом состоянии пути для управления необходим большой объем других первичных данных. Станционная подсистема информационного обеспечения МС содержит: два комплекта АП СРНС ГЛОНАСС/GPS, два модема, два источника бесперебойного питания, приемопередатчик радиосвязи, канал радиосвязи, физический канал связи между ЭВМ 1 и ЭВМ 2 и имеет следующее функциональное назначение: контроль работоспособности НИСЗ СРНС ГЛОНАСС/GPS в режиме реального времени с частотой 1 Гц контроль радионавигационного поля СРНС ГЛОНАСС/GPS; расчёт координат НИСЗ на моменты обсервации с погрешностью, не более 20 м, в общеземной системе координат; определение зон прямой видимости до НИСЗ с учётом существующих помех от естественных и искусственных сооружений, загораживающих свободный обзор небесной сферы спутниковым навигационным антеннам бортовых структур для всех участков станции; измерение псевдодальностей на частоте L1 по коду до НИСЗ ГЛОНАСС/GPS с погрешностью, не более 0.

Системами автоматического формирования графика исполненного движения «ГИД-Урал» и др. Теперь нужно не просто привезти груз допустим, выдержав срок доставки, а осуществлять транспортное обслуживание по различным классам качества, минимизируя стыковые потери. Могут непосредственно влиять на безопасность движения. Для аппаратуры приема, передачи и обработки информации качество работы в смысле достоверности получаемой информации определяется вероятностью ее безотказной работы. Это позволяет обоснованно решать проблемы, возникающие при решении задачи гибкой модернизации комплекса технических средств и прежде всего ответить на вопрос — достаточна ли мощность имеющейся в наличии ЭВМ для реализации всех программ АСОУП. Таким образом, эксплуатационная мощность каждого конкретного хозяйственного объекта инфраструктуры характеризуется матрицей расчетных параметров {Nξ, nξ, Пξ, Мξ …}, которая сравнивается с потребными характеристиками данного объекта {Nξ, nξ, Пξ, Мξ …}, необходимыми для освоения планируемых объемов перевозок и выполнения установленного качества транспортного обслуживания. Как было сказано выше, ось пути объекта автоматизации должна быть описана с дискретностью и точностью 30 см в станционной системе координат. Южно-Уральская51247440325770. Система контроля, прежде всего, предназначена для определения возможности безопасного пропуска поездов по данному участку. Таблица 2 Оценка качества распределения функциональных блоков по подсистемам в предлагаемой схеме СистемаИССвязи внутриСвязи с другими системамиКачество распределения 1 . Первый эффект в виде снижения эксплуатационных расходов ожидается на Свердловской железной дороге. При этом учитываются оценки объемов хранимой и обрабатываемой информации и интенсивности информационного обмена между подсистемами.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.