Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Случайные колебания величин должны также найти здесь свое отображение.

Это даст искажение в расчетах, когда дорога к отчетному часу может искусственно сократить рабочий парк вагонов и тем самым получится заниженный оборот вагона. Нецелесообразно, так как посуточные значения оборота для них будут иметь значительные колебания, связанные с меньшими количествами таких работающих вагонов и с неравномерностью погрузки грузов в вагоны.

Поскольку основным фактором, приводящим к появлению ошибок в принимаемом сигнале, являются многолучевые замирания, автор считает, что ошибки декодирования могут носить пакетный характер, в связи с чем аналитические выражения, описывающие вероятность ошибки на бит еще более усложняются. Для ввода недостающей информации организован удобный диалог с пользователем. Здесь Аk и Вk обозначают амплитуды нефильтрованных импульсов в каналах I и Q. Выполняя расчет расчлененного оборота вагона по каждой дороге для каждого рода подвижного состава, а также отдельно для собственных и арендованных вагонов, в соответствии с формулой 11, получим расчлененный оборот для сети по этим родам и категориям подвижного состава. Здесь же приведены зависимости вероятности ошибки на один бит от отношения Еb/N0 для модуляции π/4 DQPSK кривая 1 и ФМ-2 кривая 3 для сигналов без кодирования.

С помощью компьютерной имитации была проведена оценка характеристик нескольких моделей каналов для различных условий распространения при разных скоростях движения объекта. Груженые вагоны, поступающие под выгрузку и используемые затем для погрузки, — от приема в груженом состоянии до по грузки; 4.

Соответствующие времена вычислялись в зависимости от последовательности m дорожных стыков, которые проходил поток порожних вагонов при движении с отделения образования i на отделение погрузки j. Из анализа общего выражения плотности вероятности фазы суммы гармонического сигнала и шума, при φ ≤ π базу сигнала при узкополосном приеме B=1, р=0,5 и нормальное распределение статистики переходов через ноль символов принятой последовательности, можно получить следует, что при отношении сигнал/шум g2>>1 и φ→0 закон распределения фазы на выходе простой СТС типа ограничитель -узкополосный фильтр асимптотически сводится к нормальной плотности вероятности с нулевым средним m1{φ}=0 Известные исследования системы синхронизации с ФАПЧ на основе теории марковских процессов показывают, что для больших отношений сигнал/шум допустима линеаризация режима ее работы и распределение фазы опорного колебания, например, на выходе ФАПЧ 1 порядка также может быть описана симметричной нормальной плотностью вероятности с нулевым средним где I0x - функция Бесселя первого рода нулевого порядка; D - параметр, характеризующий отношение сигнал/шум в тракте СТС.

Разность между моментами времени МР и переходом через нуль огибающей сигнала тактовой частоты Fтакт = τ0-1 тождественно определяет соответствие φ = 2π·λ радиан отклонения фазы опорного колебания СТС в пределах ±π за время приема символа. Тогда оборот грузового вагона для сети РЖД вычисляется по формуле: где ∆ti а времени нахождения вагона в течение расчетных суток в нерабочем парке или за балансом в ремонте, в резерве, в запасе, на подъездных путях п/п — для собственных вагонов и на п/п арендатора—для арендованных вагонов; б времени с начала суток до приема вагона на РЖД по межгосударственным стыкам из СНГ и стран Балтии; в времени от сдачи вагона по межгосударственным стыкам в СНГ и страны Балтии до конца суток; NC — общий парк вагонов собственности РЖД, СНГ и стран Балтии в вагонной модели сети вагоны инвентарного парка и вагоны собственности предприятий; UCпогр — суммарное количество вагонов, погруженных на дорогах сети в течение расчетных суток; UСНГпр. Информация о поездном положении существует отдельно по каждому примыкающему направлению. Стремительное развитие возможностей вычислительной техники, доступность устройств хранения больших объемов информации, высокий уровень развития систем сбора оперативных данных на железнодорожном транспорте - все это создает предпосылки к разработке моделей оперативного прогнозирования. Цепь, состоящая из генератора опорной частоты с автоподстройкой АПЧ и фазовращателя, формирует квадратурные опорные колебания, синхронизированные с несущей частотой сигнала.

Последний технологический блок—расчет на имитационной модели и представления результатов в форме, удобной для диспетчера. В рабочий парк, но остается в знаменателе; аналогично, если этот вагон после выгрузки отставляется в резерв МПС или технологический резерв, то это также вносит погрешность в расчет качественных показателей из-за исключения таких вагонов из рабочего парка, т. Выполняя посуточно и за период такой расчет для каждого рода подвижного состава, получим оборот для дороги соответственно: крытых вагонов, полувагонов, платформ и т.

Заключение Разработана модель оперативного прогноза образования порожних вагонов по данным о текущей дислокации вагонов на начало отчетных суток планирования. Здесь P0 — вероятность ошибки на один бит, Еb — энергия элементарного символа, N0 — двусторонняя спектральная плотность мощности шума в канале связи, который считается белым гауссовским с равномерной спектральной плотностью. В связи с предполагаемым масштабным спросом на оборудование этого стандарта реальным выходом из ситуации может стать организация производства как базовых станций, так и абонентского оборудования в России. Модель формируется в основном автоматически в диалоге с пользователем. В данном случае ошибка регистрации произойдет с вероятностью Рстроб=Р1+Р2- Р1·Р2 2 где Р1 - вероятность смещения левой границы символа вправо за МР; Р2 - вероятность смещения правой границы символа влево за МР; Р1·Р2 - вероятность одновременного смещения каждой из границ внутрь символа. При этом оборот вагона является обобщающим показателем работы железнодорожного транспорта. Ошибки же, получающиеся при многолучевых замираниях, сходны с групповыми ошибками. В целях повышения качества управления, автоматизированные системы должны быть дополнены моделями оперативного прогноза, способными учитывать колебания этих величин во времени.

Таким образом, на выходе дифференциального декодера формируются сигналы с относительными уровнями 0, ± 1/√2, ±1. Аналитические расчеты, выполненные без учета наличия замираний при перемещении подвижного объекта в различных условиях, показали, что необходимое соотношение сигнал/шум будет составлять около 10 дБ. Оборот вагона обычно определяют исходя из числа погруженных NП принятых в груженом состоянии по межгосударственным или междорожным стыкам NГРПР, вагонов и рабочего парка NО на 18 ч: Однако использование формул такого типа для расчета качественных показателей работы вагонного парка как для сетевого, так и дорожного уровней не позволяет получить объективную и точную оценку этих показателей, так как связано с рядом погрешностей, которые присущи этим формулам. Существует несогласованность между моментами времени готовности составов и наличием локомотивов и бригад на сортировочной станции. Генератор и фазовращатель формируют квадратурные колебания несущей или промежуточной частоты f0. Взаимодействие случайных процессов неравномерность поступления поездов на станцию, колебания времени выполнения технологических операций приводит к результату, который трудно предсказать заранее; влияние управления. В системах мобильной радиосвязи более предпочтительно иметь канальный детектор, определяющий наличие ошибок, т. Для улучшения качественных показателей передачи информации по радиоканалу используются многоступенчатые алгоритмы кодирования и декодирования. Модель прогноза базируется на временах хода порожних вагонов tijmσ отделения образования i до станций дорожных стыков σ.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.