Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Более того, среда должна обеспечивать и наращивать возможности автоматизации процесса управления и принятия решений.

При необходимости выдается суточный план-график установленной формы. Поэтому в системах связи железнодорожного транспорта возможно как прямое применение одних компонентов, так и с некоторыми иногда с существенными доработками других, а возможно, и разработка совершенно новых компонентов. Попадание прогнозной КТ в эту зону означает, что вертушка, выполняющая текущий рейс, из-за отклонений начинает не успевать к отправлению в свой следующий плановый рейс. Задача комплектообразования решается на основе информации о вагонах и контейнерах, содержащихся в оперативной базе данных АСУ КП, в которой отражены все операции, выполняемые с контейнерами. В этих условиях постоянно повышаются требования к эффективности работы транспорта, что, в свою очередь, вызывает необходимость совершенствования управления перевозками. M2 ЦМПР - СКО построения ЦМПР в местной системе координат; L м - расстояние между осями соседних путей в месте расположения подвижной единицы. В качестве базовых объектов внедрения определены участки Московской Перово - Воскресенск, включая ЭЧ-3 Панки, ПЧ Панки, ПЧ Фаустово и Красноярской Красноярск - Уяр, включая ПЧ-3 Красноярск, ЭЧ Красноярск дорог, которые в соответствии с топологией размещения должны быть оснащены техническими и программными средствами САИ «ПАЛЬМА». Для фазы обнаружения необходимы компоненты, реализованные технически и обеспечивающие обнаружение сбоев, отказов технических средств систем и аварийные отключения электропитания оборудования. исполнительская дисциплина работников железнодорожного транс порта; качество применяемых технологических процессов организации движения; недостаточность автоматизации технологических процессов и др. Данные в базе этого АРМа хранятся в преобразованном виде.

Одновременно должен проводиться процесс интеграции устройств автоматики, выполняющих логические функции контроля и управления на станциях и перегонах. Для этого необходимо, чтобы структурные и функциональные характеристики, значения которых отличают объекты один от другого, входили не в структуру модели и не в описание ее функции, а служили бы легко заменяемыми исходными данными для моделирования. Система должна функционировать на базе пакетов промышленных и прикладных программ, работающих в среде WINDOWS, обеспечивающих регламентированный и диалоговый режим ввода и корректировки исходных данных, расчета технических норм. Первая очередь внедрения системы включает в себя: - технологические задачи автоматизации сбора и обработки основной исходной информации, используемой для оценки пропускной и провозной способности направлений, а также их готовности к внедрению новых информационных технологий в управление перевозочным процессом; - наиболее актуальные задачи по определению лимитирующих объектов для моделирования развития инфраструктуры на основе выполнения следующих критериев: - соответствия планируемых размеров движения расчетной результирующей наличной пропускной способности участков; - обеспечения провозной способности при обращении тяжеловесных составов на основе весовых норм и наличия приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов; - обеспечения пропускной способности при обращении скоростных поездов; - оценки готовности направлений к внедрению новых технологий в управление перевозочным процессом; - оценки готовности направлений для организации перевозок определенных видов грузов в т. Среда должна быть технологически открыта для доступа через набор стандартизованных мировой практикой средств обмена данными, а также тщательно документирована. Учитывая выше сказанное, алгоритм анализа эксплуатационных мощностей объекта инфраструктуры можно представить в следующем виде см. После идентификации локомотива на полиноме производится пересчёт координат подвижных единиц в пикетную форму представления КВИ относительно характерных точек путевого развития и ЦМПР.

Некоторые принимаемые архитектурные проектные решения могут способствовать при определенных условиях возникновению ряда дестабилизирующих факторов на развертываемых или уже функционирующих системах. Модель разработана с помощью интеллектуальной системы моделирования ReThink в среде G2 Gensym Со.

Задача автоматизации обработки ММ возникла сразу же после начала широкого применения вычислительной техники ЕС ЭВМ на железных дорогах в конце 70-х годов. На следующем этапе в рамках системного проекта бизнес-функции детализируются, формируются соответствующие функциональные, информационные и организационные модели. Информатизация путевого хозяйства — это новый этап долгосрочного процесса комплексной автоматизации и создания мало людных технологий содержания пути и сооружений при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. По окончании выгрузки контейнеров с вагона по инициативе приемосдатчика на АРМе ПСК автоматически формируется и передается на дорожный уровень ДИСКОН сообщение 422 о выгрузке контейнеров.

Данное требование относится также к контейнерам, которые остаются на вагоне в качестве «ядра». Операции подразделяются на внешние и внутренние.

Производственной базы здания, оборудование, технологические процессы, машины, механизмы и т. Информационная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов АСУ МС Введение На безопасность движения поездов как ключевой элемент устойчивого функционирования железных дорог влияет большое количество факторов. К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи и автоматизации на железнодорожном транспорте Введение Построение современных систем связи и телекоммуникаций невозможно без взаимной интеграции компонентов из таких разных областей науки и техники, как связь, электроника, вычислительная техника, вычислительные сети, программирование, базы данных, экспертные системы, искусственный интеллект и других. В предыдущих версиях алгоритма программа рассчитывалась, исходя из строго заданного количества критериев и ограничений, причем каждый критерий имел свой приоритет по отношению к другим, например, комплект на «прямое»- назначение был более приоритетен, чем сборный перегрузочный недокомплект на входную станцию дороги назначения. Проблема автоматизации решения задачи комплектообразования в силу ее актуальности всегда находилась в центре внимания специалистов ВНИИЖТ, ВНИИАС, занимающихся разработкой АСУ контейнерным пунктом АСУ КП. Анализ уровня автоматизации данного комплекса работ на железных дорогах Российской Федерации показывает, что на большинстве дорог технические нормы рассчитываются с применением вычислительной техники. Поэтому назрела необходимость изменить подход к созданию систем СЦБ: от локальных устройств по выполняемым функциям ЭЦ, ДЦ, АБ и т. Поэтому качественное транспортное обслуживание с минимальными резервами не может быть эффективно осуществлено без автоматизации управления. Данный вариант является оптимальным для решения задач МС: высокий уровень автоматизации перевозочных процессов и высокий уровень безопасности движения, с одной стороны, и, в то же время, отсутствие серьезной доработки или переработки оборудования и программного обеспечения существующих на данный момент систем.

Среда должна обеспечивать возможность хранения более полного состава данных о перевозочном процессе, включая состав объектов, их состояния, историю операций над объектами и документарное отражение операций. М, что позволяет осуществлять определение координат потребителя с метровой и субсантиметровой точностью. В Kb/количестве транзакций за сутки.

Однако при выборе данного метода расходы на внедрение МС возросли бы до 5 млн. Назовем струей поток вагонов маршрутов между конкретным поставщиком и потребителем.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.