Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Маршрут считается свободным, если на периоде t,t+; одновременно свободны все входящие в него элементы.

К таким системам, прежде всего, относятся «Учет движения поездов» АСОУП, «Учет вагонов» ДИСПАРК, «Учет локомотивов» ДИСТПС, «Интегрированная обработка маршрута машиниста» ИОММ, «Интегрированная обработка дорожной ведомости» ИОДВ, «Обработка замечаний машинистов» АСУ ЗМ, мониторинг состояния здоровья машинистов и др. Включает в себя следующие узлы: коммутатор, приемники сигнальных частот, схему сравнения и дешифрации, узел регулирования скорости, узел управления силовыми ключами, силовые ключи, узел гальванических развязок. Эта диаграмма построена на основе усредненных фактических отчетных данных и реальном хронометраже, проведенном на железнодорожных станциях и участках для немаршрутных отправок. Модель может строиться полуавтоматически и автоматически. Вагоны, двигающиеся в кольцевых маршрутах, исключаются из рассмотрения. Программный комплекс прогнозирования поездообразования написан на объектно-ориентированном языке C++. Правильно выбранная топология сети, объединяющей УАК-и зоны в «распределенный» узел, и соответствующим образом прописанные маршруты должны обеспечить надежность и живучесть сети в случае повреждения отдельных ребер.

Таким образом, для ряда станций погрузки или межгосударственных стыков передачи не определена первая станция в маршруте по плану формирования. Вложения инвестиций в технические средства, которые будут бесполезны через 3-4 года после пуска в постоянную эксплуатацию после смены ЭЦ на ДЦ нового поколения, являются недопустимыми. Часть вагонов не может быть принята, и фронты потом будут простаивать. Минимальное число поддерживаемых направлений должно быть не менее пяти. Значительная часть отчетности не только в депо, но и в ОАО «РЖД» строится именно по данным ММ, роль которого в анализе работы железных дорог трудно переоценить. Система автоматического считывания «Пальма», принятая к внедрению на РЖД, базируется на СВЧ технологиях и, наряду с другими автоматизированными информационно-управляющими системами такими, как СИРИУС, АСОУП, ДИСПАРК, ДИСКОН, ДИСТПС, электронного документооборота, автоматизированного управления станционными процессами, является неотъемлемой составляющей информатизации отрасли. Связь имитационной модели и автоматизированных систем Исходные данные для расчета имитационной модели в систему прогнозирования поездообразования поступают из трех источников: Рис. АИС ЭДВ является комплексом задач другой, более широкой системы - АСОУП, дополнительной совокупностью сообщений предназначенной автоматизировать обработку перевозочных документов накладной, дорожной ведомости. На основе данного информационного анализа ЦОК АСУ МС должен вырабатывать специализированные управляющие команды, которые должны поступать для подтверждения на автоматическое рабочее место оперативно-ситуационного анализа АРМ ОСА. Имитационная система ИСТРА Под имитационной системой понимается упорядоченный комплекс алгоритмов, программ, формальных и неформальных процедур, позволяющий создавать имитационные модели на ЭВМ и использовать их для решения конкретных задач. Узел управления силовыми ключами включает или выключает необходимые в данный момент силовые ключи.

Система диспетчерского управления СДУ движением поездов относится к сложным системам с иерархической структурой управления, основными характеристиками которой являются: - наличие замкнутых подсистем с явно выраженными локальными свойствами; - существование глобального критерия оптимальности для системы в целом и частных локальных критериев для отдельных подсистем; - иерархичность структуры управления с установленными уровнями подчиненности; - тесная информационная связь между подсистемами, а также между всей системой и взаимодействующими с ней другими системами этого или более высокого иерархического уровня; - наличие человека-оператора в составе практически каждой подсистемы, часто замкнутость подсистем осуществляется через человека, принимающего решения. Фактическое и прогнозное освобождение интегрально на всех дорогах России при глубине прогноза 4 суток 4. За счет оперативного управления порожние вертушки будут уходить в следующий рейс на ближайшую нитку практически сразу. В первом варианте такие каналы необходимы только в тракте передачи сигналов ТУ и ТС от центра управления в отделении дороги до линейных пунктов на станциях участка. Критерии ωiI и ωiII в этом случае записываются следующим образом: где niL — количество точек по длине маршрута, охватываемое i-м пунктом наблюдения; nL - количество точек, на которое разбит весь маршрут перевозки; niS - количество точек в пределах расчетного ареала, охватываемое i-м пунктом; nS - количество точек поля, равномерно заполняющего расчетный ареал. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы железных дорог должна увязать эти программы между собой. Опыт западноевропейских стран показывает, что основной причиной ограничения перевозок автомобильным транспортом и организации контрейлерных перевозок является контроль за грузовыми потоками через Альпы, который преследует экологические цели с учетом особой уязвимости Альпийской биосферы.

При работе с данными, полученными от метеостанций, и при составлении непосредственно группы расчетных станций необходимо учитывать местность, по которой проходит маршрут: в котловинах, ложбинах, долинах амплитуда больше, чем над равнинами, а над последними она больше, чем над горами и холмами. Алгоритм вычисления плана передислокации порожних вагонов Далее, по информации о заявках на перевозки вычисляются потребности отделений в вагонах на ближайшую декаду Zjs .

На базе ДТЗЗ сформулирован метод динамического согласования производства и транспорта. Рассмотрим его математическую модель. Целесообразность учета степени годности вагонов в практике грузовых перевозок была подтверждена опытом работы Западно-Сибирской железной дороги по обеспечению углепогрузочных станций полувагонами и нашла свое отражение в ГОСТ 1510-84, который определяет порядок подготовки цистерн и вагонов для нефтебитума к наливу нефти и нефтепродуктов. Внедрение автоматизированной управляющей системы — это переход на новый класс транспортного обслуживания клиентов — не только грузоотправителей, но и грузополучателей, что принципиально ново для железнодорожного транспорта. Так как информация по заявкам на перевозки определена с суточной детализацией, а длина такта может быть менее суток, необходимо ввести условие выполнения суточных заявок. Динамическими они называются потому, что это резервы управления, и в этом случае лишних вагонов не требуется. Каждое отделение рассматривается как совокупность двух узлов модели: узлов-производителей ресурса Аi и узлов-потребителей Вj, i= 1. При этом существуют реальные предпосылки к оптимизации затрат в процессе внедрения. Определение параметров воздушной среды для конкретной железной дороги или отдельного направления перевозки связано с выделением из всей совокупности метеопунктов отдельной группы, позволяющей наиболее точно рассчитать значение искомого параметра в границах дороги или направления. Средний возраст вагона составлял порядка 17 лет, частота поступления вагонов рабочего парка в текущий отцепочный ремонт в 2000 г. ММ является допуском локомотивной бригады в поездку, основанием выполнения поездки, начисления заработной платы. ЕКС должна обеспечивать безопасное и оптимизированное ведение поезда, МС-СЦБ - безопасное автоматизированное формирование маршрутов и контроль следования поездов, АСУ МС - слежение за соблюдением технических регламентов осуществления перевозок, комплексное взаимодействие элементов МС между собой и с АСУЖТ в целом с использованием систем передачи данных СПД и цифровой радиосвязи. В последние годы существенно расширились сфера и масштабы ее использования. Необходимо рассчитать их суммарную производительность и другие параметры работы при влиянии разного рода факторов. Децентрализация таких программ приводила к локальным оптимизациям, улучшающим показатели работы отдельных хозяйств, но недостаточно учитывающим общеотраслевые интересы. Информационные решения не содержат команд и предназначены для сообщения о свершении каких-либо событий. Таким образом, на данный момент времени ЦОТУ основных локомотивных депо обеспечивают: получение маршрутов машинистов от дежурного по депо или на рядчика в день окончания поездок локомотивных бригад, а маневровых маршрутов - не позднее, чем на следующий день по окончании работы; обработку по всем видам тяги маршрутов машинистов, сданных локомотивными бригадами в свои депо приписки, независимо от того, на локомотивах своего или другого депо производилась поездка; составление и представление руководству депо, управлению и от делению дороги декадных и месячных отчетов о наличии, работе и состоянии локомотивов, расходе топлива и электроэнергии на локомотивах по установленным формам; составление и предоставление в дорожный вычислительный центр отчетов по установленным формам; проверку и представление начальнику депо ведомостей на вы плату денежных премий локомотивным бригадам за экономию топлива и электроэнергии; ведение карточки учета часов простоя локомотива в депо приписки; ведение карты учета рабочего времени и выработки работника локомотивной и поездной бригады; ведение лицевых счетов локомотивов; определение результатов расхода топлива и электроэнергии локомотивными бригадами и объявление локомотивным бригадам результатов рас хода топлива и электроэнергии на локомотивах за установленный период; контроль и инструктаж по улучшению качества заполнения маршрутов машинистами, правильному заполнению настольных журналов дежурными по депо, карт учета рабочего времени и выработки работника локомотивной и поездной бригады и других документов.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.