Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Управление качеством железнодорожного пути является производственным процессом.

Рассмотрение функциональной модели позволяет выбрать набор автоматизируемых функций будущей системы, реализация которых наиболее эффективна с использованием информационных технологий. Оперативное диспетчерское управление предназначено для реализации движения запланированных в ГДП поездов с целью обеспечения их безопасности, экономичности и точности выполнения ГДП.

Управление персоналомЦКадр-22,134,498- 5. Как отмечается в, все многообразие тупиков можно разделить на три группы: - тупики протокольного типа; - тупики ресурсного типа; - тупики архитектурного типа. В первую очередь должно быть предусмотрено решение задач по обеспечению работоспособного технического состояния железнодорожного пути и установленных скоростей движения в соответствии с требованием п. Это обусловлено распределенными в пространстве объектами управления при большом их количестве, наличием подвижных объектов, перемещающихся в пространстве, часто со случайным характером исходных параметров и необходимостью быстрого принятия решения с высокой ответственностью за безопасность управляемого процесса. Задачи всякой системы управления сетями связи определены как функциональные области управления, к которым относятся управление конфигурацией сети, управление устранением последствий отказов, управление качеством, управление взаиморасчетами, управление защитой информации безопасность. АСК КТП реализует свои функции на первом, втором и третьем уровнях СМК. Возможны следующие варианты: I вариант. Для обеспечения канала связи с ТПС создается универсальный вычислительный комплекс системы интервального регулирования УВК СИР, который обеспечивает двустороннюю взаимосвязь ТПС и средств СЦБ, с передачей данных в ЦОК АСУ МС. АСУ КП позволяет адаптироваться к некоторым особенностям работы станций без существенного изменения программного обеспечения АРМ ПРС и АРМ ПСК.

Весьма сомнительно, чтобы эта модель быстро прижилась на местной почве программных разработок, да и успехи группы вдохновляют лишь отчасти. И функционирует под управлением операционной системы DOS.

Каждый специалист, связанный с производством, может привести ряд примеров, когда отступление от технологии экономически и даже технически выгодно. Переписывание и оформление этих данных остается «ручным» и трудоемким. Необходимость передачи такого сообщения определяется сторонами обмена электронными данными. Таким образом, отличие предлагаемой номенклатуры грузов для месячного планирования перевозок от существующей заключается в следующем: - предложенные наименования номенклатурных групп грузов по возможности согласованы с актуализированным текстом ГНГ; - очередность следования групп плана соответствует очередности следования групп учета в принятой Управлением статистического учета, отчетности и анализа ОАО «РЖД» системе учета погрузки на железных дорогах России, на шедшей отражение в форме ГО-2 «Отчет о погрузке по наименованиям грузов»; - в результате анализа сложившейся структуры перевозок грузов и исходя из принципа формирования ГНГ, предложено укрупнение ряда номенклатурных групп.

Управление собственной инфраструктурой системы ТОиР, безусловно, валено, но это управление вторично по отношению к управлению техническим состоянием железнодорожного пути. Все эти проблемы определили необходимость анализа фактического использования каналов диапазона 160 МГц, оценки эффективности использования частот и выработки рекомендаций по выделению в этом диапазоне каналов для систем автоматического управления движением и дистанционного контроля. Принципиальная схема управления качеством перевозочного процесса .

Однако при выборе данного метода расходы на внедрение МС возросли бы до 5 млн. Очевидно, что система ТОиР может иметь дополнительные собственные диагностические средства, которые используются для определения объемов и качества ремонтных работ. Для регистрации факта прекращения перевозки в связи с возвратом груза грузоотправителю на станции отправления ИС железной дороги отправления передает в ИС следующей по пути следования железной дороги приема информационное сообщение IFTMIN с признаком «Отмена». При этом необходимо отметить ряд особенностей и ограничений, которые существенно влияют на выбор подходов и решений задач системного проектирования. Очень важно, чтобы исходная информация максимально формировалась автоматически, а не вводилась вручную.

Совместная работа двух конечных автоматов. Поездной локомотив в среднем по сети 45% 11 ч был в полезном движении, а все остальное время находился на станции основного, оборотного депо и на станциях смены локомотивных бригад. Верхний уровень в этой иерархии функционирует на основе информации, передаваемой с нижнего уровня, посредством интерфейса взаимодействия.

В той мере, в какой объект пытается сохранить самого себя, в той мере он — система. Последнее требование предопределяет необходимость резервирования поездных и стационарных устройств системы. Для точного измерения пути и скорости учитывается также и изменение диаметра бандажа колесной пары износа в процессе эксплуатации.

Разработаны технические предложения по организации взаимодействия аппаратуры цифровой радиосвязи, прибора TDP, КЛУБ -У и информационной базы данных. При автоматическом построении, реализованном только для сортировочных станций, система просит пользователя сообщить параметры станции структура потоков, число локомотивов и т.

Его реализация позволит автоматизировать процесс формирования информационных сообщений об операциях с поездами на станциях, служащих основой для поддержания в реальном времени динамических моделей дислокации локомотивов, поездов и находящихся в них вагонов на полигоне дороги, а также исключит ручной труд за счет интеграции данных САИ и устройств СЦБ ДК, ДЦ, ЭЦ. На новые технические параметры сети: тяговое плечо работы локомотива 1000-1500 км; длина участка работы локомотивной бригады до 500 км; длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1000- 1500 км. Жесткий график оборота вертушек на полигоне улучшит их обеспечение локомотивами и бригадами. Средства обеспечения устойчивости системы Фазы обеспечения устойчивостиДестабилизирующие факторыТехнические компоненты Программно-технические компонентыПрограммные компоненты Фаза предотвращенияСбои ОтказыОшибки ПО++ Конфликты+Тупики+ Архитектурное несовершенство++Вирусы Атаки «хакеров»Аварийное откл.

В среднем через каждые 450 км каждый вагон сети задерживался на сортировочной станции более чем на 15 ч, через каждые 120 км вагон останавливался для технического осмотра, смены локомотивной бригады и стоял там более 2 ч рис. Управление информационными и связевыми системами осуществляет хозяйство НИС. Главным управлением сигнализации, связи и вычислительной техники был разработан нормативный документ, в соответствии с которым осуществлялось оборудование радиосредствами станций и диспетчерских участков. Прежде всего это объясняется тем, что частота обращения fОБ для любой структуры ЦСУ ЭПС будет одинакова и постоянна, так как определяется частотой переключения тиристоров преобразователя и разрядностью, которая также для конкретного типа ЭПС будет выбрана одинакова.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.