Т—интервал оптимизации функционирования транспортной системы.

С целью предотвращения влияния дискретной частоты fд на системы безопасности движения необходимо, чтобы удовлетворялось условие: где f’с,f’’c — соответственно значение нижнего и верхнего предела запрещенных частот. Выбрать неисправности второй группы, ограничивающие номенклатуру грузов, допустимых к перевозке в вагоне. Вj,n — множество узлов, являющихся начальными для дуг, входящих в узел j с привязкой к временному интервалу n; m — номер временного интервала, на котором должны быть отправлены вагоны из i-го узла, чтобы прибыть в j-й Y узел в течение n-го временного интервала; Σxijmk — суммарный выходящий из узла j поток вагонов k степени годности в течение n-го временного интервала; Σxjimk — суммарный входящий в узел j поток вагонов k степени годности в течение n-го временного интервала вы ходящий из всех узлов i в течение временных интервалов mi; Σ yjnkl — суммарное количество вагонов к степени годности, прикрепленных к заявкам в j-м узле в течение временного интервала n; Qзjnl — заданное количество вагонов, необходимое для обеспечения заявок типа l на станции j в течение временного интервала n; Qвjnk — заданное количество вагонов k-й степени годности, освободившихся выгруженных на j-й станции в течение временного интервала n. С учетом совместимости с частотами ПРС, СРС и других служб, используемыми на данной станции. Таким образом, С учетом соотношения λ1 = φλ Рассмотрим два предельных случая: α1 = 0, φ = 0, α 1 = 1 — случай отсутствия контроля; α1 = 1, φ = ∞, α 1 = 0 — случай полного достоверного контроля. Измерение скорости поезда в устройстве прицельного торможения производится путем подсчета числа импульсов от датчика скорости ДС, установленного в корпусе редуктора тягового двигателя.

Для исключения взаимного влияния существующие частоты ПРС, СРС и выделяемые частоты должны быть интермодуляционно совместимыми как минимум по интермодуляции 3-го порядка. Кроме того, в поездной аппаратуре предусмотрен контроль пропадания одной из двух кодовых сигнальных частот и ограничение в таких случаях скорости движения поезда на установленном уровне. Для обеспечения надежной транспортной связи между группой отправителей и потребителей при несовпадающих ритмах их работы, разном расстоянии перевозки и колебании времени хода требуются в обороте резервные вагоны с грузом. IikI Межпоездной интервал между i-м пассажирским поездом и следующим перед ним длинносоставным поездом с номером 1 равен Iпд = I0 Сколько длинносоставных поездов нагонит на этом участке i-й пассажирский поезд, столько и нужно иметь удлиненных путей по одному на каждый на промежуточных станциях. Возникают длительные интервалы ожидания локомотивами и бригадами составов и наоборот. Тогда интервал оптимизации всех узлов потребления равен T0, T0+Т-1. Время прибытия и время отправления поставок должны принадлежать интервалу оптимизации 0, Т, а условия 6 являются начальными и конечными условиями на запасы. В рыночных условиях на первое место выходит управление грузопотоками. В данной задаче множество работоспособных состояний Sp=0,l; множество неработоспособных состояний Sp =2,3. При увеличении состава поезда до т = 6; 7; 8 рис. Разработана методика вычисления оперативного плана передислокации порожняка, создан действующий прототип, позволяющий вычислять и анализировать различные варианты плана. При Тсдвозв ≤Тсдпогр величина интеграла неотрицательна, в противном случае она меньше нуля.

Как видим, узким местом в системе является процессор системы, который будет практически полностью загружен только обработкой WEB-приложений при интенсивности входного потока, равной 2 с-1. Груженые, а также порожние вагоны, уже имеющие назначение не являются объектом управления, но информация о них учитывается при прогнозировании образования порожняка Рис. Зависимость общих приведенных затрат без учета составляющей сверхнормативных затрат - Ештраф tрезерв от величины резерва на направлении Балезино - Станция X - Поздино. Взаимодействие с другими действующими АСУ перевозочного процесса обеспечивает ведение данных по скорости хода поездов, межпоездному интервалу, исполненным размерам движения, характеристикам вагоно-потоков по типу, массе и длине подвижного состава и информации по перспективным объемам перевозок.

Способ сведения задачи к однокритериальной — переход от натуральных показателей к стоимостным. Таблица 1 Сопоставление временной избыточности ЦСУ ТИР ЭПС при различных принципах построения ЦСУ ТИР ЭПС при различных принципах построения fф, Гцп1δ, мкс W*ц, %W*каск, % W*k, %W*нк, %1-й фазы4 фаз1-й фазы4 фаз 532096,821,821,83,09,3— 615698,423,423,44,710,91,56 77899,224,224,25,4811,72,34 10083999,624,624,65,8712,112,75 919,599,824,824,86,0812,32,93 109,9799,924,924,96,1712,43,02 Рис. Посредством АП СРНС ГЛОНАСС/GPS на железнодорожном транспорте решаются следующие задачи: контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц на перегонах; контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц на станциях; построение систем интервального регулирования; определение координат объектов железнодорожной линии для построения геоинформационных систем ГИС; построение цифровых моделей путевого развития ЦМПР для целей построения систем контроля местоположения самостоятельных подвижных единиц на станциях и перегонах, построения систем интервального регулирования, определения параметров отклонения планового и высотного положения пути от проектного, определения параметров выправки пути; построение путеизмерительных и модернизация путерихтовочных комплексов.

Сегодня прогноз составообразования рассчитывается диспетчерским персоналом практически «вручную». По мере развития системы, после отработки технологии ее работы возможна интеграция ЦОК АСУ МС в автоматизированную систему оперативного управления перевозками на базе DB-2 АСОУП-2.

Последний сигнал формируется на основании информации о состоянии цепей управления поездом и органов управления ПУ-АРСН, которую собирает узел гальванических развязок. Синтез устройства осуществлен на основе результатов моделирования движения поезда метрополитена в системе интервального регулирования и моделирования процесса автоматического прицельного торможения на станции с учетом требований функциональной безопасности, предъявляемых в мировой практике к устройствам железнодорожной автоматики, реализованным на микропроцессорной и микроэлектронной базе. Здесь рассмотрены полувагоны, цистерны, крытые вагоны, платформы с учетом требований Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте, Технических условий погрузки и крепления грузов и Инструкции осмотрщику вагонов. За единицу времени принимаются сутки. Для реализации процедуры определения годности вагонов к перевозкам разработаны таблицы для каждого рода подвижного состава: - таблица 1: перечень неисправностей для каждого рода вагонов; - таблица 2: перечень возможных регионов курирования общая для всех родов вагонов; - таблица 3: список интегральных показателей технического состояния первой группы для каждого рода вагонов; - таблица 4: список интегральных показателей второй группы для каждого рода вагонов, кроме цистерн; - таблица 5: определение регионов курирования для каждого рода вагонов; - таблица 6: определение интегрального показателя первой группы для каждого рода вагонов; - таблица 7: определение интегрального показателя второй группы для каждого рода вагонов, кроме цистерн; - таблица 8: определение категорий годности вагона в зависимости от значений интегральных показателей первой и второй группы для каждого рода вагонов; - таблица 9: требования к техническому состоянию вагонов для пере возки различных грузов для каждого рода вагонов; - таблица 10: классификация грузов в техническом отношении для каждого рода вагонов; - таблица 11: список грузов, перевозимых в вагонах с определением класса каждого рода груза, в соответствии со списком, определенным в таблице 10 для каждого рода вагонов.

Здесь введены следующие обозначения: Bi, m, к — узел расчетной сети, описывающий прием/отправление вагонов k-й степени годности в i-м узле географической сети в течение n-го временного интервала; Зi,m,k — узел расчетной сети, описывающий потребность в вагонах для обеспечения заявок типа l в i-м узле географической сети в течение m-го временного интервала; дуги В—В — определяют возможность пересылки вагонов; дуги В—3 — определяют возможность прикрепления вагонов к заявкам. Ограничения на пропускные способности участков учитываются на этапе задания кусочно-линейной функции расходов по участкам. Данный вариант является оптимальным для решения задач МС: высокий уровень автоматизации перевозочных процессов и высокий уровень безопасности движения, с одной стороны, и, в то же время, отсутствие серьезной доработки или переработки оборудования и программного обеспечения существующих на данный момент систем. Рассматриваются длинносоставные транзитные поезда, унифицированной длины 71 для груженого вагонопотока и 100 для порожнего вагонопотока условных вагонов. Реализация данного варианта предполагает корректировку программного обеспечения в уже существующих информационных и информационно - управляющих системах. Соотношение между Θk и входными символами приведено в табл. Выбор того или иного регулировочного мероприятия в первую очередь зависит от трёх факторов: правила взаиморасчётов за использование иностранных вагонов ИВ; наличия дефицита вагонов парка ОАО «РЖД», прежде всего за счёт нахождения некоторой части парка вагонов ОАО «РЖД» за пределами России; соотношения расходных ставок за вагоны парка ОАО «РЖД» и ставок платы за вагоны других администраций сравнение корректно при решении тех задач, в которых не рассматривается возможность закупки новых вагонов. Будем предполагать, что в момент времени t=0 существует запас иjj0, который обеспечит потребление в период, когда невозможны поставки, то есть справедливо: Задача оптимизации функционирования транспортной системы ставится как задача минимизации суммарных транспортных расходов и расходов на хранение: при ограничениях: Задачу 2-6 назовем ДТЗЗ в сетевой постановке.