
|
Появляется возможность рассматривать локомотив как непосредственный элемент АСУЖТ, связь с которым осуществляется по IP - протоколу.
Каждый специалист, связанный с производством, может привести ряд примеров, когда отступление от технологии экономически и
даже технически выгодно.
Одним из отрицательных результатов параллельного проведения разработок на железных дорогах стало появление полностью автономных
систем, базирующихся на своей нормативно-справочной базе, что значительно затрудняло решение задачи централизации информации,
получения показателей статистической отчетности по единым инструкциям.
ЕКС должна обеспечивать безопасное и оптимизированное ведение поезда, МС-СЦБ - безопасное автоматизированное формирование
маршрутов и контроль следования поездов, АСУ МС - слежение за соблюдением технических регламентов осуществления перевозок,
комплексное взаимодействие элементов МС между собой и с АСУЖТ в целом с использованием систем
передачи данных СПД и цифровой радиосвязи.
Именно соблюдение этих стандартов должно лечь в основу системы управления качеством на железнодорожном транспорте.
Появляется возможность рассматривать локомотив как непосредственный элемент АСУЖТ, связь с которым
осуществляется по IP - протоколу.
Главное назначение АСУ КТП - автоматизированное обеспечение соблюдения технологии работы железнодорожного транспорта как отдельных
хозяйств, так и системы управления перевозками в целом путем сбора, обработки и анализа соответствующей информации АСУЖТ
с последующим воздействием на ЖАТ и ТПС.
Место АСК КТП в СМК ОАО «РЖД» АС К КТП рассматривается как неотъемлемая часть СМК ОАО «РЖД».
Принципиально новая автоматизированная многоуровневая система управления безопасностью движения поездов позволит осуществлять
автоматизированное обеспечение соблюдения технологии работы железнодорожного транспорта как отдельных хозяйств, так и системы
управления перевозками в целом путем сбора, обработки и анализа соответствующей информации АСУЖТ
с последующим воздействием на многоуровневую систему СЦБ и единую комплексную систему управления и обеспечения безопасности
движения ЕКС.
Наряду с аппаратными компонентами, программные приложения и протоколы межсетевого взаимодействия составляют основу сложных
информационных систем.
Выполняются следующие работы: оборудование системами ЕКС 21-го локомотива; создание АСУ МС с установкой центрального обрабатывающего
комплекса АСУ МС ЦОК АСУ МС в ИВЦ и автоматизированного рабочего места оперативного ситуационного анализа АРМ ОСА на диспетчерских
кругах полигона Пермь-Тюмень, осуществляется стыковка с АСУЖТ согласно ТЗ на АСУ МС и ЧТЗ на
ее подсистемы; создание системы взаимодействия АСУМС с ЕКС на участке Свердловск - Камышлов и Камышлов - Тюмень по мере
его готовности с ис пользованием цифровой радиосвязи стандарта TETRA и приборов TDP.
Во время передачи ЦОК АСУ МС управляющих команд и получения ответа от ЕКС информационный режим автоматически отключается.
Поездная модель в АСУ МС необходима для реализации функции контроля и слежения за соблюдением технологии перевозочного процесса;
взаимодействие с прочими информационными системами АСУЖТ; обработка и анализ поступающей информации в ЦОК АСУ МС; формирование
решения о соблюдении технологии перевозочного процесса.
Каждый такой программный компонент или модуль обеспечивает управление доступными для него информационными ресурсами, используя
для этого набор собственных целевых условий и внешних задающих воздействий.
С технической стороны данный вариант предполагает ряд работ по проектированию и запуску в эксплуатацию оборудования цифровой
технологической радиосвязи, разработку и установку на тяговый подвижной состав новых приборов безопасности.
Таким образом, С АИ «Пальма» представляет собой важное звено, на основе которого могут быть построены различные автоматизированные
системы управления, и становится основой комплексной системы мониторинга перевозочного процесса, базирующейся на уже функционирующих
в рамках АСУЖТ информационно-управляющих системах.
Внешними системами для ЦОК АСУ МС являются подсистемы сбора данных АСУ МС: МС-Т - от АСУ локомотивного хозяйства; МС-В - от
АСУ вагонного хозяйства; МС-П - от АСУ хозяйства пути и сооружений; МС-Э - от АСУ хозяйства электрификации и энергоснабжения;
МС-Ш - от АСУ хозяйства сигнализации, централизации и блокировки; МС-М - от АСУ хозяйства грузовой и коммерческой работы;
МС-РБ - от АСУ ревизорским аппаратом безопасности движения и экологии; МС-НИС - от АСУ хозяйства информатизации и связи;
МС-Л - от АСУ хозяйства пассажирских сообщений; МС-Д взаимодействие с АСУ хозяйством управления перевозками; МС-АСУЖТ
взаимодействие с автоматизированной системой оперативного управления перевозками АСОУП.
Приведено предлагаемое деление СМК на четыре уровня: уровень обслуживания клиентов, уровень перевозочного процесса, уровень
эксплуатации технических средств и уровень обслуживания и ремонта технических средств.
Основными элементами АСУ МС являются центральный обрабатывающий комплекс ЦОК АСУ МС и автоматизированное рабочее место оперативного
ситуационного анализа АРМ ОСА.
Продвижение экономических реформ в сфере управления транспортным комплексом определяет необходимость научного обоснования
новых подходов к решению проблемы качества планирования перевозочного процесса.
Для этого на борту локомотива устанавливается специальное устройство, выполняющее как роль маршрутизатора, так и устройства
передачи данных.
Потому оперативному диагностированию технического состояния вагонов уделяется большое внимание.
Тяговый подвижной состав Тяговый подвижной состав ТПС и локомотивные бригады, им управляющие, являются одним из ключевых элементов
системы безопасности.
Обслуживание клиентов и пассажиров.
Улучшится взаимодействие с владельцами подъездных путей на информационном уровне.
Планово-предупредительное обеспечение работоспособного технического состояния является основным принципом обеспечения безопасности
движения в путевом хозяйстве.
сбор, размещение информации и формирование отчётов на специализированном Web-сайте МС, создаваемом в корпоративной сети ОАО
«РЖД»; реализация системы поддержки принятия решений на уровнях дорожного, регионального и центрального диспетчерских центров
управ ления процессом перевозок.
Анализ информации об отказах, формируемых при проведении планово-предупредительных работ, по замечаниям машинистов, диспетчеров,
дежурных по станции, вагонов-дефектоскопов и др.
Далеко не все отечественные предприятия в полном объеме соблюдают требования техники безопасности, пожарной безопасности,
охраны труда.
А в связи с тем, что задача автоматизации обработки ММ была одной из первых в цепи задач автоматизации железнодорожного транспорта,
в разработках не был предусмотрен интеграционный механизм с другими системами АСУЖТ.
С целью формирования поездной модели ЦОК АСУ МС.
Управление перевозками Система управления перевозками наряду с бортовыми системами управления локомотивом и устройствами СЦБ
оказывает решающее влияние на безопасность движения поездов.
Взаимодействие при передаче управляющих команд должно быть главенствующим по отношению к информационному взаимодействию, т.
С помощью перемещения управляющей программы в точку, где локализованы необходимые ресурсы, программный модуль может взаимодействовать
с ними без передачи промежуточных данных через сеть, тем самым существенно снижая требования к пропускной способности сети.
Однако многие из систем, планируемые для использования в МС, хоть и обладают необходимой информационной насыщенностью, но
являются устаревшими, что не позволит обеспечить необходимую интенсивность работы МС для обеспечения безопасности движения
поездов.
И чем жестче формулировки, тем больше закрепляется неуважение к обязательным требованиям.
Реализация бизнес - проекта не предполагает образования самостоятельного юридического лица, все предусмотренные проектом мероприятия
будут реализованы в рамках филиалов ОАО «Российские железные дороги».
|

|