Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Каждое отделение рассматривается как совокупность двух узлов модели: узлов-производителей ресурса и узлов-потребителей.

При втором варианте структуры СДУ эти требования должны выполняться и в канале связи между отделением дороги и ЕДЦУ, что приводит к усложнению средств, а, следовательно, к удорожанию организации этого канала и снижению эффективности системы связи. С точки зрения выполняемых функций, информационного обеспечения и степени централизации управления оба варианта равнозначны. Выбираются вагоны, дислоцирующиеся на станциях γk назначением на станции γk’ .

В целях повышения качества управления, автоматизированные системы должны быть дополнены моделями оперативного прогноза, способными учитывать колебания этих величин во времени. Сквозная технология технического нормирования, сформированная на базе единой технологии расчета технических норм эксплуатационной работы, координации и преемственности управляющих воздействий по уровням управления перевозочным процессом, определяет порядок, сроки, распределение функций работников с учетом специфики организационной структуры железных дорог и применяемых средств информатизации для каждого уровня управления. Вычисляется nijmσ t - количество порожних вагонов, дислоцирующихся на станциях отделения i, имеющих отделение назначения j, прогнозное время прибытия которых на стык попадает в сутки при движении способом т. Такое ограничение списка снижает вероятность ошибок при выборе номеров контейнеров.

Однако, эти величины могут существенно изменяться во времени. Соответствующие времена вычислялись в зависимости от последовательности m дорожных стыков, которые проходил поток порожних вагонов при движении с отделения образования i на отделение погрузки j. Модифицированы задачи «Завоз» и «Прибытие», в отчетной форме КЭО-3 добавлены рассчитываемые показатели, относящиеся к передаче поступлению контейнеров в порт. Груженые, а также порожние вагоны, уже имеющие назначение не являются объектом управления, но информация о них учитывается при прогнозировании образования порожняка Рис. Так, в сообщении 4770 из 22 показателей, используемых в информационном блоке сообщения для вагона, из АРМ ПСК передаются 20 показателей, а в информационных блоках из 20 показателей 14 передаются из АРМ ПСК.

Посредством геодезического оборудования произвести определение координат всех устройств железнодорожного транспорта на станциях и перегонах, участвующих в процессе управления движенем поездов в местной системе координат электронная тахеометрия. Информационное взаимодействие подразделений ЦД Службы перевозок Управления дороги, Отдела перевозок отделения, причастных к расчету технических норм, должно быть следующим. Большая часть информации, требующаяся АРМ ПРС для формирования передаточной ведомости и сообщений 4770,4771 при передаче контейнеров в порт, имеется в АСУ КП. Естественно, во втором случае количество переприемов информации в трансляционных пунктах увеличивается, причем не только за счет дополнительного переприема в станции связи, расположенной в отделении дороги, но и за счет случайного количества маршрутизации информационных потоков в каналах передачи информации между отделением дороги и ЕДЦУ. В базу данных АРМ ПРС не попадают лишние номера контейнеров, что также снижает вероятность ошибки при формировании сообщений 4770 или 4771. На АРМ ПСК в задаче «Выгрузка» фиксируются координаты выгрузки контейнеров с автоматической передачей в ДИСКОН сообщения 422 «Выгрузка вагонов с контейнерами». Из хранилища выбирается история движения тех грузовых вагонов, которые имели факт освобождения внутри анализируемого периода выборки. Для этого были определены максимальные объемы выгрузки отделений Qimax, i = 1,. При вычислении прогноза для каждых суток глубины прогноза и каждого отделения обеспечивается условие аiгр ≤ Qimax за счет переноса на следующие сутки «излишков» вагонов, которые не могут быть освобождены. В рамках МС отделение КСТО СЦБ разрабатывает «Средства навигационного обеспечения на базе СРНС ГЛОНАСС/GPS для систем управления движением поездов 18761946.

Многоструйное управление порожняком. И функционирует под управлением операционной системы DOS. К особенностям взаимодействия этих станций с дорожным уровнем ДИСКОН следует отнести то, что после операции завоза контейнера не требуется передавать в ДИСКОН сообщение 424, что автоматически учитывает АРМ ПСК. Различие заключается в следующем: на сетевом уровне управления ЦУП учитываются задания на оборот вагона на квартал, кольцевые маршруты, передислокацию парков, отстановку и изъятие вагонов из резерва; на дорожном отделенческом уровне управления ДЦУ, ЦУМР - принимаются как обязательные для выполнения технические нормы эксплуатационной работы дороги отделения в целом и учитываются задания на оборот вагона на квартал, простои под одной грузовой операцией и на технических станциях.

Каждое отделение рассматривается как совокупность двух узлов модели: узлов-производителей ресурса Аi и узлов-потребителей Вj, i= 1. Одно из направлений решения проблемы расширения сфер применения вагонов-термосов различных категорий сводится к задаче увеличения предельных сроков перевозки термосопригодных грузов в этих вагонах. σi - коэффициенты важности соответствующего фактора, определенные экспертами. Далее - Инструкция, провел теплотехнические испытания ИВ-термосов, переоборудованных по новой технологии, и разработал условия перевозок скоропортящихся грузов в этих вагонах. Фактическое и прогнозное освобождение интегрально на всех дорогах России при глубине прогноза 1 сутки Рис. Постановка задачи По каждому вагону с уникальным номером k имеется информация о состоянии, станции дислокации γк . С учётом наиболее оптимальных созвездий НИСЗ для каждой бортовой подсистемы производится нахождение абсолютного мгновенного решения. С учётом априорно известных координат станционного ПРНС 1 в общеземной системе координат вводится поправка в полученные мгновенные решения и производится определение относительных мгновенных координат бортовых подсистем подвижных единиц дифференциального режима погрешность решения не более 1 м. Во втором варианте практически осуществлено механическое перемещение средств управления с третьего уровня отделение на второй уровень дорога без изменений функций СДУ.

Стрелками схематично показаны потоки порожних вагонов, следующих к местам погрузки Результатом решения задачи является оперативный план передислокации порожних вагонов между отделениями сети, имеющий следующую структуру: род подвижного состава; признак собственности; отделение дислокации порожних вагонов; отделение назначения порожних вагонов; время начала передислокации; рекомендуемое количество порожних вагонов к передислокации.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.