Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Практическая реализация предложенной методики определения расчетной температуры наружного воздуха на маршруте перевозки выполнена с привлечением средств вычислительной техники.

Устройства инфраструктуры должны находиться на всех транспортных путях железнодорожного, водного, автомобильного транспорта, а также в грузовых аэропортах, у крупных грузоотправителей, грузополучателей, торговых фирм. Перерабатывающая способность пункта экипировки КРК и вагонов-электростанций должна быть: где tnocтэк, ty6 - время в течение которого объект не может быть использован для экипировки мин/сут; tпод - время подачи и уборки сцепа на экипировочный путь мин; Σtэк - суммарная продолжительность экипировки вагона-электростанции и всех КРК на сцепе, нуждающихся в экипировке мин. Для каждого расчетного груза в пределах обозначенных групп установлен расчетный тип тары, характеризуемый геометрическими размерами, теплоемкостью и долей в общей массе брутто груза.

Эксплуатационные требования касаются, главным образом, перерабатывающей способности объекта, производительности, универсальности, объема и технологичности работ по техническому обслуживанию КРК, выполняемых подразделениями инфраструктуры. Это вызвано тем, что температура воздуха убывает с высотой в среднем на 0,6°С/100 м. Технология обработки КРК и контейнерных сцепов на станциях должна строиться и характеризоваться сочетанием последовательных и параллельных операций, отсутствием межоперационных простоев.

Терминал для работы с ИК должен иметь: - железнодорожные пути для подачи платформ с ИК; - автоподъезды для подвоза ИК автотранспортом; - площадку для кратковременного хранения груженых ИК; - площадку для хранения порожних ИК; - площадку для санитарной обработки ИК; - площадку технического обслуживания КРК; - помещение для размещения оборудования и персонала, обеспечивающего обслуживание контейнеров при кратковременном хранении; - оборудование для погрузки-выгрузки ИК на автотранспорт, железнодорожные платформы и суда; - оборудование для централизованного энергоснабжения холодильно-отопительных установок КРК, находящихся с грузом на кратковременном хранении на площадке и на платформах сцепе; - склады материалов и хладагента; - железнодорожные пути для отстоя сцепа с вагоном дизель-электростанцией; - пункты экипировки вагона дизель-электростанции. В качестве констант принимаются: расчетные условия перевозки расчетные температуры и относительные влажности наружного воздуха, температуры груза при предъявлении к перевозке и предельно допустимые температуры груза в конце груженого рейса согласно нормативной и технической документации на продукты, теплофизические параметры теплоизоляционного материала, технические параметры КТ геометрическая форма, масса брутто, наружные размеры, конструкция теплоизоляции и др. Для расчета были приняты следующие исходные данные: загрузка, т,ИВТ и ИВТ-УВТ морожеными грузами50,0-60,0 пивом пастеризованным со стабилизаторами-50,0-60,0 соками в пакетах ТБА-45,0-54,0 водой минеральной-50,0-60,0 - продолжительность погрузки - 2,25 ч; - расчетные температуры наружного воздуха по периодам года, °С: В действующих Временных условиях перевозки скоропортящихся и продовольственных грузов по железным дорогам России в ИВ-термосах указание МПС РФ№ Д-2020у от 28. КРК с боковыми дверями в этих исключительных случаях будет более востребован. КРК на сцепах платформ с вагоном-электростанцией могут использоваться и на внутренних перевозках массовых СПГ, например, рыбы и рыбопродуктов с Дальнего Востока в центр и крупные города. На станции назначения или непосредственно у грузополучателя с помощью РСУ производится контрольное считывание внесенной ранее информации. Схема выполнения расчетов для определения средневзвешенной среднесуточной температуры наружного воздуха на заданном направлении перевозки для заданного периода года Рис. Они могут доставляться в глубинные районы России, где нет железных дорог и водных путей, но где всегда можно найти дизельное топливо для их энергетической установки. На первом этапе разрабатываются особые условия транспортировки СПГ в вагонах-термосах и по упомянутой выше Методике выполняется теоретический расчет предельных сроков перевозки этих грузов. Массообмен воздуха в КТ рассматриваемой конструкции также учтен коэффициентом, согласно требованиям Российского морского регистра судоходства для изотермических контейнеров. Для диагностики используются система «Поиск» или тепловизор. Наименьшая амплитуда наблюдается в экваториальной зоне, максимальные значения достигаются в полярных широтах. Типы, основные параметры и размеры». С увеличением широты амплитуда убывает; в среднем за год она составляет в тропических областях около 12°С, в умеренных - около 8-9°С. Далее производится установка ЭЗПУ на вагоне и с помощью РПУ внесение его номера, кода грузополучателя. Контроль за соблюдением температурного режима и регулирование работы холодильной машины производится автоматически. Требуется смена машины в зависимости от температуры перевозимого груза и от температуры окружающего воздуха. По Распоряжению ОАО «РЖД» проводились ведомственные функциональные испытания опытного образца СЭЗПУ, работающей на частоте 125 кГц и имеющей в своем составе ЭЗПУ, РПУ, РСУ и ПЭВМ. Вместе с тем, для подтверждения полного соответствия СЭЗПУ требованиям ИТТ необходимо провести испытания с включением в состав системы НСУ, а также испытания опытных образцов на стойкость к механическим и климатическим внешним воздействующим факторам.

Следовательно, на ПТО должен работать персонал, знающий особенности устройства и технического обслуживания разных видов КРК. ПТО должен иметь наиболее ходовые запчасти для разных видов КРК, универсальную оснастку, набор экипировочных материалов. НТО может обслуживаться кранами терминала. С помощью системы «Поиск» можно диагностировать только продольные стены и крышу кузова вагона. Первые полигонные испытания макетных образцов систем были проведены в декабре 2000 года на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в условиях возможного влияния электроподвижного состава, тяговых подстанций, устройств связи и СЦБ, посторонних электромагнитных полей и радиопомех, в реальном температурном режиме при воздействии случайной вибрации со среднеквадратичным ускорением до 3g, механических ударов и т.

В соответствии с Инструкцией на первом этапе осуществляется отбор и предварительная диагностика грузовых вагонов, предназначенных для переоборудования в ИВ-термосы. На станции прибытия с каждого из 57 ЭЗПУ была считана постоянная и переменная информация. Для повышения теплотехнических качеств грузовых вагонов дополнительно к перечисленным работам в соответствии с Техническими условиями выполняются следующие операции: -демонтируется внутренняя обшивка грузового помещения, полистирольные плиты проверяются на наличие механических повреждений и увлажнений; - отбракованные плиты полистирола меняются на новые; - проводится склеивание первого и второго слоев плит полистирола мастикой смесь жидкого стекла с мелом и замена трех слоев полиэтиленовой пленки; - изолируются пеногерметиком отверстия и пустоты, образовавшиеся после демонтажа трубопроводов холодильных установок, вентиляционных каналов с заслонками, кабелей в боковой и торцовой стенах, в потолке грузового помещения в местах установки светильников, в полу для отвода промывочных вод и воды, образующейся при оттаивании инея с поверхности воздухоохладителя испарителя; - ремонтируются коррозионные отверстия и пробоины наружной обшивки стен, крыши и днища кузова, пробоины внутренней обшивки стен грузового помещения. КТ не нуждаются в энергоснабжении и техническом обслуживании. Степень влияния данных i-ro пункта наблюдения на величину значения расчетной температуры наружного воздуха на всем маршруте перевозки целесообразно определять в долях единицы. После определения средневзвешенной среднесуточной расчетной температуры наружного воздуха на заданном направлении перевозки ее значение передается в качестве исходного параметра в программу, реализующую методику расчета предельного срока перевозки и разработанную авторами данной статьи в среде MATLab рис.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.