Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Далее план может корректироваться путем варьирования стоимостных параметров модели в диалоговом режиме.

Системами автоматического формирования графика исполненного движения «ГИД-Урал» и др. Примечание: Решение ЦОК АСУ МС вырабатывается на основе анализа входящей из АСУ хозяйств информации и заложенных в программное обеспечение ЦОК АСУ МС алгоритмов. Обеспечение развоза местных вагонов по данному критерию вводится для минимизации времени ожидания отправления со станции вагонов, убранных из района грузовой работы, с очередным сборным поездом.

Маршрутом в модели считается последовательность логических элементов, отображающих схему путевого развития, которая удовлетворяет следующим требованиям: начальным и конечным элементами маршрута могут быть толь ко элементы, отображающие путь, участок пути или перегон; смена направления движения в маршруте возможна только на элементе, отображающем путь, участок пути или перегон. Расчет проводится в режиме диалога, на графической схеме дороги, причем пользователю предоставляется право на любой поток по стыковому пункту между отделениями накладывать ограничения или вводить определенное задание по передаче. Как показывает практика, решение задачи комплектообразования вручную занимает 1-1,5 ч, и во время этого интервала простаивают вагоны, контейнеры и краны. В системе решается более сотни функциональных задач, выдаются многочисленные технологические документы, справки, обеспечивается ведение учета и отчетности, автоматическое формирование и передача на дорожный уровень информации об операциях с контейнерами. И удлинению процесса принятия решений по утверждению технических норм работы дороги.

Под операцией понимается законченная часть технологического процесса работы станции, например, прием поезда, расформирование и т. При этом в режиме диалога диспетчер может указать те вагоны, которые должны остаться на станции. Анализ сложности проблемы позволяет сделать вывод, что получение достаточно точного прогноза возможно только на основе его автоматизации. Экспертная система на основе базы данных, базы знаний, технологических моделей в едином контуре с лицом, принимающим решение, должна реализовать процесс выработки результирующего документа. Взаимодействие АСУП с АСУ МС реализуется на уровне стыковки электронных моделей пути, используемых в путевом и локомотивном хозяйствах, базы по отказам и дефектам пути и сооружений для получения оперативной информации о предупреждениях, включая информацию об ограничении скоростей, работе бригад монтеров пути, проведение «окон» и др. Спрос на ресурс для узлов Bj определяется по информации о суточных заявках на перевозки. Реализация этой принципиально новой технологии повышения безопасности движения стала возможной только в итоге появления нового поколения компьютерных устройств на станциях и локомотиве, цифровых каналов передачи информации, волоконно-оптических линий связи, цифровой радиосвязи и совершенствования информационных технологий. Обработка данных АСУСС Вторым основным источником данных для описываемой автоматизированной системы служит АСУСС рис. Для чего дежурный по горке или маневровый диспетчер выбирает назначение сборного поезда; указывает номера путей, которые будут использоваться при сортировке вагонов, и их фактическую вместимость; выбирает станции назначения для порожних вагонов, указывает номер пути для отсева «чужих» вагонов и другие сведения, запрашиваемые программой в режиме диалога. Используя диалоговые процедуры, работники дороги осуществляют поэтапный расчет технических норм, и после завершения каждого из них, например, регулирования парка порожних вагонов, данные по каналам связи поступают для согласования руководству службы перевозок.

Осуществляется через базу данных АРМа ДГП разработки фирмы «Инфотэкс». Существующий механизм централизованного управления порожними вагонами опирается на месячный план передачи порожних вагонов между отделениями железных дорог, который рассчитывается ежемесячно в предположении, что изменением величин регулировочных разрывов в течение периода планирования можно пренебречь. Потребуем, чтобы интервал оптимизации полностью укладывался бы в S суток.

Интерфейс пользователя выполнен таким образом, что, он может воспользоваться диалоговым режимом работы и, при необходимости, внести коррективы в рассчитанный на ЭВМ план. Применение любого из этих критериев при расчёте очерёдности подачи и уборки вагонов зависит от ряда факторов и может выбираться в режиме диалога маневровым диспетчером. Пусть некоторая станция обслуживает два однородных грузовых фронта.

Непосредственно из поля фрагмента суточного плана графика может быть получена справка о разложении состава поезда с пересчитанным по условной длине количеством вагонов на каждое назначение. В связи с этим для преодоления отечественного менталитета при подготовке и создании СМК необходимо предусмотреть специальную систему, которая бы следила за соблюдением технологии, отслеживала бы каждый случай нарушения.

Расчет парков и оборотов по сообщениям осуществляется на базе специальных программных средств, позволяющих получить первоначальный вариант, исходя из заданий МПС по парку в целом по дороге, квартальных и годовых заданий по обороту вагона и установленных на плановый период норм работы. Местная работа по управлению порожними вагонами сильно затруднена: отсутствием полной информации о движении составов с гружены ми и порожними вагонами на других дорогах, отсутствием оперативного прогноза зарождения порожних вагонов. Математическая постановка задачи оптимизации потоков порожняка в динамике В качестве ресурса задачи оптимизации рассматриваются порожние вагоны, которые готовы к передислокации для обеспечения потребностей отделений в порожних вагонах. После утверждения технических норм эксплуатационной работы формируются необходимые сообщения для ИВЦ, отделений дорог, они направляются в сервер информационно-вычислительной сети. После проверки состава в техническом и коммерческом отношениях и его готовности к отправлению к нему в хвост или в голову в зависимости от направления следования на участок прицепляют поездной локомотив, который и будет вести сборный поезд, отцепляя от него по пути следования соответствующие группы вагонов по станциям их назначения на некоторых станциях отцепка групп вагонов может осуществляться маневровыми локомотивами, что указывается в технологии работы сборного поезда. Под емкостью можно понимать перемещаемые составы, группы вагонов, одиночные локомотивы и т. Для ввода недостающей информации организован удобный диалог с пользователем.

Время движения порожних вагонов из Аi в Вj обозначим tij.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.