Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Они как демпфер будут сглаживать неравномерность прибытия.

По результатам проведенной проверки методов вычисления времен задержек, в качестве рабочего был выбран метод вычисления наиболее вероятного значения, так как он обеспечивает наилучшую точность в режиме краткосрочного прогнозирования, даже для мест выгрузки, имеющих существенную неравномерность освобождения вагонов, что продемонстрировано для Северо-Кавказской дороги рис. Всегда существует неравномерность загрузки элементов системы как в силу скачкообразного изменения их мощности, так и в силу имеющихся неравномерностей в спросе на перевозки.

Для каждого исследуемого фактора построен статистический или расчетный прогноз его поведения. Значительное количество вагонов находится в ожидании выгрузки. Автономная работа холодильной установки позволяет с большой надежностью поддерживать необходимый температурный режим внутри контейнера от +16 до -20°С. Дополнительно оценивают неравномерность загрузки вагона по массам груза, распределенных на первую и вторую тележки вагона. Методы оценки неравномерности загрузки вагонов на вагонных электронных весах Неравномерность загрузки вагонов можно определить только на вагонных электронных весах, которые взвешивают вагон или по тележкам, или по вагонным осям.

При ее решении важно учитывать текущие приоритеты в работе станции и направления, их технологию работы и ограничения, накладываемые технической оснащенностью и схемой путевого развития. Т, G2 = GБР+A-T/2 = 100+12-25/2 = 43,5т. Объяснение и удаление неслучайных составляющих суммы выявленных трендов.

Фактическое и прогнозируемое потребление Подобные прогнозы позволяют достаточно уверенно выходить на рынок и экономить в настоящее время около 3% затрат на электричество. К основным факторам, вызывающим создание эксплуатационного резерва производственных мощностей железнодорожного транспорта, относятся: - неравномерность предъявления груза и спроса на пассажирские перевозки и обусловленная этим неравномерность потоков транспортных средств; - необходимость гарантировать неплановые перевозки; - изменения производительности транспортных средств, пропускных и перерабатывающих способностей, вызываемые изменениями условий работы, задержками и авариями; - отклонения нормативов от значений, закладываемых в расчет на личной мощности, и т. Железным дорогам, нуждающимся в привлечении новых объемов высокодоходных перевозок, необходимо проводить работу по возвращению потерянного грузопотока.

Метод решения сводится к разложению динамического потока в статический, решению статической транспортной задачи на сети и обратному преобразованию, но уже с известными значениями потоков. Рациональные сферы применения рефрижераторных контейнеров на железных дорогах России Введение Развитие в экономике страны рыночных отношений в последние годы привело к увеличению числа производителей и поставщиков продовольственных товаров в торговую сеть и значительному дроблению массы отправок скоропортящихся грузов далее - СПГ.

Отчетливо просматривается сезонная неравномерность, аналогичная неравномерности графика потребления электроэнергии отдельного региона. Доведение плана согласованной доставки всем участникам логистической цепи: «грузоотправитель — перевозчик — грузополучатель» и для его исполнения. Но более реальна другая оценка. На контейнерных терминалах, ПТО КРК, на складах грузоотправителей и грузополучателей такие контейнеры могут подключаться к местным источникам энергоснабжения.

Представлен график нагрузок за этот период. Необходимо также отметить, что резко усложнилась задача управления потоками порожняка. Другой метод позволяет поколесно взвешивать вагоны на вагонных электронных весах, т. Расчет показателей использования вагонного парка на основе пономерного учета его работы в системе «ДИСПАРК» Качество использования подвижного состава, т. Задержка tγγ - это время с момента определения дислокации груженого вагона на станции γ до момента первой операции отправления этого вагона со станции выгрузки γк’ . Безопасность движения вагона для случая, равномерно или нет загружен груз в кузове вагона, дополнительно оценивают по вертикальному положению кузова вагона с грузом, а величину поперечного смещения центра тяжести груза в вагоне вычисляют по формуле: где ∆-фактическая разность масс брутто вагона, распределенная по левой и правой сторонам вагона или масса смещенного груза, т. Существенно влияет на работу грузовых фронтов и всей системы и неравномерность прибытия вагонов рис. B - заданная нормативными документами МПС величина поперечного смещения центра тяжести груза в вагоне, мм; l - расстояние между колесами вагона по кругу катания на рельсах платформы весов и железнодорожного пути, мм. Массу груза массу нетто вагона вычисляют, как разность между массой брутто вагона и его тарой, считанной с нижнего бруса вагона. Для различных по массе тары вагонов получают семейство прямых GiДi ∆i = 94 - Ti - G , которые могут быть заменены на номограмме подвижной шкалой в виде горизонтально подвижного, наклонного и прозрачного бегунка с указанной линией СД. Попадание прогнозной КТ в эту зону означает, что вертушка, выполняющая текущий рейс, из-за отклонений начинает не успевать к отправлению в свой следующий плановый рейс. Взаимодействие случайных процессов неравномерность поступления поездов на станцию, колебания времени выполнения технологических операций приводит к результату, который трудно предсказать заранее; влияние управления.

Если путь рi , pj отсутствует или t + tij > T, то полагаем uijt=0. Оценка случайного остатка и его вклада в общий случайный остаток.

Эти модели позволяют получить оптимальную в динамике структуру потоков с учетом: сокращения затрат на передвижение потоков и простои вагонов; уменьшения ущерба от недопоставки порожняка; особенности структуры объекта; изменения во времени основных параметров объекта; изменяющихся ритмов работы фронтов погрузки и выгрузки. Постановка задачи В общем случае автоматизированная система управления состоит из информационной и управляющей подсистем, структура которой представлена на рис.

Например, сейчас среднее графиковое время от Ковдора до Череповца — 46 ч, а среднее фактическое — 64 ч. Зоны диспетчерского управления Для оценки величины отклонения прогнозной траектории от плановой в подсистеме мониторинга используются четыре зоны диспетчерского управления с цветовой индикацией рис. По-видимому, для промышленного предприятия это верно. Положение центра тяжести груза над каждой тележкой вагона по оси «у» определяют по формулам: где Рт1, Рт2- массы груза, приходящиеся на первую и вторую тележки вагона, т.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.