Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Взаимодействие должно осуществляться по двум направлениям: передача на ТПС управляющих команд и информационный обмен.

Взаимодействие с ТПС предлагается организовать как двухконтурное рис. В связи с этим, при интеграции необходимой информации систем АСОУП, САИ, ДЦ можно формировать 200,201,202 сообщения автоматически в реальном времени. Поэтому столь актуально внедрение систем автоматической идентификации САИ подвижных объектов, способных повысить до требуемого уровня достоверность информационных систем. Необходимо добиться поддержания системы в актуальном состоянии, доведения информации до пользователей в центрах управления с созданием системы планирования работы локомотивов и локомотивных бригад. Основными принципами новой эксплуатационной модели являются: концентрация функций организации перевозочного процесса на уровне Центра управления перевозками МПС России и региональных ЦУП на основе информационных технологий; единая железнодорожная сеть без внутренних границ и стыков между железными дорогами и отделениями; работа единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения; унификация веса и длины грузовых поездов на основных направлениях; разделение на железных дорогах функций хозяйственной деятельности и управления перевозками за счет передачи функций организации перевозочного процесса в центры управления перевозками; переход от балансового метода учета рабочего парка подвижного состава дорог к автоматизированному пономерному пооперационному в реальном режиме времени; категорирование железнодорожных линий и основных объектов железных дорог; реализация безлюдных технологий на объектах линейного уровня; единое информационное пространство на всей сети железных дорог России; концентрация грузовой и коммерческой работы; оптимальное резервирование производственных мощностей в целях обеспечения высокого качества транспортного обслуживания. Источником финансирования являются только собственные средства ОАО «Российские железные дороги».

Но мировой опыт показывает: работа «по правилам» при всех своих недостатках, в конечном счете, приводит к лучшим результатам. Тяговый подвижной состав Тяговый подвижной состав ТПС и локомотивные бригады, им управляющие, являются одним из ключевых элементов системы безопасности. Заключение Накопленный опыт, имеющийся на дорогах потенциал позволяют поднять задачу обработки ММ на качественно новый уровень, обеспечить построение новой системы оперативно-статистического наблюдения и анализа ключевых показателей, характеризующих расходную часть эксплуатационной работы железных дорог и информационной поддержки принятия решений в соответствии с системой корпоративного управления и бюджетного управления ОАО «РЖД». Для диагностики каждого из этих параметров разрабатываются самостоятельные приборы и системы: АСООД, САКМА, КОМПЛЕКС и ряд других. К таким системам, прежде всего, относятся «Учет движения поездов» АСОУП, «Учет вагонов» ДИСПАРК, «Учет локомотивов» ДИСТПС, «Интегрированная обработка маршрута машиниста» ИОММ, «Интегрированная обработка дорожной ведомости» ИОДВ, «Обработка замечаний машинистов» АСУ ЗМ, мониторинг состояния здоровья машинистов и др. Надёжная работа ТПС во многом определяется соблюдением времени постановки локомотивов на ремонт и техническое обслуживание ТО и ТР, а также выполнение регламентных работ, предусмотренных каждым видом ремонта или технического обслуживания. На завершающем этапе - комплексной информатизации - предполагается интегрировать в единую систему ДИСПАРК, СФТО, АДЦУ, системы автоматической идентификации и оптимизации управления перевозочным процессом. На главных направлениях должен быть заложен принцип оптимального резервирования пропускных и провозных способностей.

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на железнодорожном транспорте Введение Реализация проекта создания современной инфраструктуры железнодорожной отрасли является одним из приоритетных направлений развития в области информационных технологий. На третьем этапе отработка новой технологии производится в целом на всем опытном полигоне внедрения системы С АИ «Пальма» - Мариинск— Карымская. Надёжность ТПС - один из ключевых факторов безопасности движения. Поэтому переход от прямого манипулирования функциями программного обеспечения, когда человек инициирует все процедуры взаимодействия, к непрямому управлению в форме задания целей управления и передачи фазы их достижения интеллектуальным агентам представляется весьма привлекательным с практической точки зрения.

Наряду с аппаратными компонентами, программные приложения и протоколы межсетевого взаимодействия составляют основу сложных информационных систем. Абсолютно все решения, вырабатываемые ЦОК АСУ МС, проходят через АРМ ОСА. Информационная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов АСУ МС. Главное назначение АСУ МС - автоматизированное обеспечение соблюдения технологии работы железнодорожного транспорта как отдельных хозяйств, так и системы управления перевозками в целом путем сбора, обработки и анализа соответствующей информации АСУЖТ с последующим воздействием на ЖАТ и ТПС через единую комплексную систему управления локомотивом - ЕКС, объединяющую приборы УСАВП, САУТ-ЦМ, КЛУБ-У и ТСКБМ.

Введение в эксплуатацию большого количества программных комплексов, автоматизирующих сбор информации по отдельным направлениям работы железных дорог, таких как автоматизированные системы оперативного управления перевозками АСОУП, управления локомотивным хозяйством АСУТ, управления локомотивами и локомотивными бригадами СУЛБ, учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент АСУ БСК и т. На первом этапе разрабатывается информационно-справочный режим управления перевозками с поддержкой организации поездной и грузовой работы железных дорог по отклонениям от объемных показателей по всей вертикали: сеть ЦУП — регионы ЦУПР — линейные районы управления Опорные центры. Информатизацией сегодня охвачены практически все стороны работы железных дорог, а создание и внедрение во все сферы деятельности железнодорожного транспорта перспективных информационных технологий на базе современных средств связи и вычислительной техники в целях оптимизации отслеживаемых и управляемых процессов является одной из стратегических задач отрасли. Примеров «невыполнимости» инструкций тоже много.

Однако предложенный вариант признан бесперспективным по следующим причинам: в первую очередь, предлагаемая схема технического решения небезопасна с точки зрения обработки и передачи информации, ведь изначально существующие системы не рассчитаны на автоматическое управление подвижным составом, что является одной из основных задач МС. Таким образом, на локомотивы могут быть переданы как информационные блоки данных, так и управляющие команды остановка, запрет на начало движения, следование с ограничением скорости и т. Для обеспечения канала связи с ТПС создается универсальный вычислительный комплекс системы интервального регулирования УВК СИР, который обеспечивает двустороннюю взаимосвязь ТПС и средств СЦБ, с передачей данных в ЦОК АСУ МС.

После отработки технологии начинается ее тиражирование, и последняя степень развития - это стандартизация технологического процесса и удешевление ее реализации. При этом автоматизируется процесс формирования информационных сообщений 1397 о передаче вагонов на подъездные пути и обратно с использованием данных, считанных средствами САИ «Пальма» с КБД вагонов в местах примыкания контролируемых подъездных путей к станции. Съем информации с подвижного состава с помощью ПСЧ, установленных в горловинах станции, позволяет идентифицировать контролируемую подвижную единицу локомотив, вагон, определить код выполненной операции с подвижным составом прибытие/отправление, прием/сдача. Предполагает модернизацию существующих информационных систем и технических средств СЦБ под задачи МС, исключая разработку и внедрение нового программного обеспечения и оборудования. Взаимодействие этих систем с АСУ МС определяется необходимостью дополнения имеющейся оперативной информации справочными данными, классификаторами, НСИ и информацией, формирующейся в качестве отчетов и баз данных. На всех железных дорогах России периодически происходили изменения технологии управления перевозками, что позволяло несколько улучшать основные качественные показатели, однако, как показал анализ, производительность подвижного состава могла быть существенно выше, поскольку при существующей технологии работы подвижной состав большую долю времени простаивал. Примером задач второй группы, в которых используется расширенная трактовка понятия «информационные ресурсы», являются задачи управления динамическими объектами. Данная система выполняет задачи безопасности движения, коммерческого осмотра и контроля габаритов, повышения безопасности труда работников хозяйства, увеличения пропускной способности, автоматизированное протоколирование событий, счет вагонов, оформление учетно-отчетной документации. В условиях отсутствия жесткой структуры размещения данных и их динамического обновления пользователи сети уже не могут полностью контролировать состояние ее информационных ресурсов.

Двухконтурное построение системы взаимодействия с ЕКС позволит развязать задачи безопасности и управления ТПС.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.