Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Для порожнего вагона порядок расчетов остается прежним.

На данный момент для вычисления плана привлекаются среднемесячные значения показателей перевозочного процесса. Во-первых: предлагается переход к оперативному управлению за счет привлечения к расчетам данных действующих оперативных систем и прогноза образования ресурса; во-вторых: введение номерного закрепления порожних вагонов должно обеспечить гарантированную доставку порожняка на пункты погрузки; в-третьих: в предлагаемой модели объемы сдачи по дорожным стыкам не являются объектом управления, они необходимы только для мониторинга, что приведет к отходу от ведения управления через регулирование объемов передачи вагонов по стыкам дорог и отделений.

Это позволяет предложить нашему клиенту уже при первой встрече законченное решение не только по кабельной сети, но и по функциональному решению для активного сетевого оборудования. Кроме того, в условиях высокой динамики диспетчерам разного уровня уже требуются автоматизированные системы поддержки принятия решений. Наибольшее число составляют полувагоны 2,5 тыс. Сообщения 47706 и 4771 содержат большое число показателей, многие из которых взаимосвязаны. После первого роспуска маневровый локомотив спускается в сортировочный парк и вытаскивает на горку вытяжку отсортированные вагоны с очередного пути, указанного в сортировочном листке, и производит следующий роспуск согласно порядку, определенному в сортировочном листке.

По мере постепенного роста объема перевозок перспективный резерв уменьшается и достигает уровня эксплуатационного резерва. Использования его во времени и пространстве, определяется следующими основными измерителями: оборотом, среднесуточным пробегом, производительностью вагона, статической и динамической нагрузкой. Ее совместно должны решать станционный, дорожный и узловой диспетчеры. Для порожнего вагона при Тн = 0 порядок расчетов остается прежним.

Вышеизложенные результаты проведенного исследования позволяют внести коррективы в показатели эффективности внедрения жесткого графика. Поездная модель в АСУ МС необходима для реализации функции контроля и слежения за соблюдением технологии перевозочного процесса; взаимодействие с прочими информационными системами АСУЖТ; обработка и анализ поступающей информации в ЦОК АСУ МС; формирование решения о соблюдении технологии перевозочного процесса.

Однако в условиях рыночной экономики она оказывается излишне дорогостоящей и во многих случаях экономически нецелесообразной. Основным источником информации является системный журнал АСОУП. Наличие дефектов других частей вагона, влияющих на его годность под погрузку грузов, как правило, исключает использование вагона для перевозок.

Съем информации с подвижного состава с помощью ПСЧ, установленных в горловинах станции, позволяет идентифицировать контролируемую подвижную единицу локомотив, вагон, определить код выполненной операции с подвижным составом прибытие/отправление, прием/сдача. Управление информационными и связевыми системами осуществляет хозяйство НИС.

Показаны механические характеристики LQ электродвигателей типа 4АМ 180 и 4АМ 200 ТУ 16-510. Основными задачами выполнения темы «Технические средства комбинированных перевозок» являются: 1. Функции управления резко усложнились.

При использовании вагона свыше нормативного времени до 15 суток принимаются базовые ставки с коэффициентом Кб = 1; за время от 16 до 30 суток Кб - 1,3; свыше 30 суток - Кб = 3 по каждой железнодорожной администрации-пользовательнице. Границы расчетного ареала расположены на определенном расстояниирадиусе от линии маршрута.

Однако существующая методика не отражает в полной мере реальной картины пропуска поездов повышенного веса и длины, и в дальнейшем предусматривается ее переработка с учетом реальных условий эксплуатационной работы. Характер работы устройства практически моделирует действия машиниста в процессе прицельной остановки состава у предельной рейки на станции. Последняя составляющая сверхнормативных затрат включает в себя штрафные выплаты грузополучателям в связи с нарушением сроков доставки грузов и потери, связанные с необходимостью корректировки действующего плана обеспечения заявок погрузочными ресурсами.

Зоны диспетчерского управления Для оценки величины отклонения прогнозной траектории от плановой в подсистеме мониторинга используются четыре зоны диспетчерского управления с цветовой индикацией рис. Для повышения теплотехнических качеств ИВ-термосов по Указанию МПС России от 10. Однако, эти величины могут существенно изменяться во времени. Функциональный состав АСУ-СМИ Функциями АСУ-СМИ являются: - мониторинг данных: - о наличии основных технических средств и их фактическом состоянии; - о перспективных грузо- и пассажиропотоках по направлениям и основным номенклатурным группам; - об ограничениях параметров использования технических средств длины приемо-отправочных и сортировочных путей, скоростей движения, статической нагрузки на путь, негабаритных мест, силы тока, характеристик вагонов, локомотивов и т. Для чего дежурный по горке или маневровый диспетчер выбирает назначение сборного поезда; указывает номера путей, которые будут использоваться при сортировке вагонов, и их фактическую вместимость; выбирает станции назначения для порожних вагонов, указывает номер пути для отсева «чужих» вагонов и другие сведения, запрашиваемые программой в режиме диалога. При использовании КРК с автономным энергоисточником необходимость перевозки КРК на сцепах платформ с вагоном-электростанцией в этом случае отпадает, но при наличии крупных контейнеропотоков сцепы могут сохраниться и для КРК с автономным энергоисточником.

Вагонопоток заносится в список окончательно агрегированных вагонопотоков как поток X - X - "поток на себя"; - нашлось две станции выделенного полигона X и Y рис. Во-первых, рыночная экономика и повышенное внимание к затратам.

По показателям безопасности недостаточен. Таким образом, посредством регулирования положения упора, ограничивающего перемещение ведущего вала относительно ведомой шестерни, достигается требуемая скорость разгрузки и очистки полувагонов.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.