Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Во втором варианте практически осуществлено механическое перемещение средств управления с третьего уровня отделение на второй уровень дорога без изменений функций СДУ.

Штаты всех ЦУМР, суммарной численностью около 1400 человек, могут быть укомплектованы за счет перераспределения имеющихся на дорогах специалистов в первую очередь — движенцев и грузовиков. После чего вагоны с каждого из путей последовательно собираются на исходном пути.

О внедрении на сети железных дорог России программы оптимизации эксплуатационной работы на основе концентрации управления перевозками» были подтверждены принципы оптимизации и этапы создания вертикали управления перевозками. К; С точки зрения организации управления процессом перевозок первый вариант также имеет неоспоримые преимущества: оперативный персонал, в первую очередь поездные диспетчеры находятся ближе к объектам управления и могут чаще их посещать для ознакомления с эксплуатационной обстановкой, как это требуется нормативными документами; - на уровне отделения дороги сохраняется вся информация о поездной ситуации, доступная заинтересованным службам; - сохраняется централизация общего стратегического управления на уровне дороги ДГП и сети дорог ЦУП без ухудшения показателей эксплуатационной готовности СДУ; - техническое обслуживание устройств линейных пунктов, аппаратуры связи и центрального поста сосредоточено, как правило, в одной дистанции сигнализации и связи, что повышает ответственность персонала и качество выполняемых работ. При этом ведомый вал 5 будет вращаться против часовой стрелки, и горизонтальная составляющая Qг результирующей возмущающей силы Q вибровозбудителя будет направлена влево, обеспечивая перемещение вибратора в ту сторону. В модели может отображаться двумя различными способами — обезличенным и полным.

В качестве базовых объектов внедрения определены участки Московской Перово - Воскресенск, включая ЭЧ-3 Панки, ПЧ Панки, ПЧ Фаустово и Красноярской Красноярск - Уяр, включая ПЧ-3 Красноярск, ЭЧ Красноярск дорог, которые в соответствии с топологией размещения должны быть оснащены техническими и программными средствами САИ «ПАЛЬМА». В Программе предполагалось поэтапно перейти от четырехуровневой системы управления перевозками на трехуровневую систему управления перевозками без отделений железных дорог и с укрупнением самих железных дорог. Моменты их готовности в рейс должны быть увязаны с моментами окончания накопления составов на соответствующие назначения. Во втором варианте практически осуществлено механическое перемещение средств управления с третьего уровня отделение на второй уровень дорога без изменений функций СДУ.

В соответствии с выбранной схемой осуществляется моделирование процесса сортировки вагонов. Таким образом, кольцеобразные выборки, ограничивающие перемещение дебалансов на ведущем валу относительно дебалансов на ведомом валу, позволяют достигать требуемую скорость разгрузки и очистки полувагонов.

Во всех таких случаях важным является только наличие требуемого объекта в определенный момент времени. Для любого элемента пути станции существует соответствующий бункерный элемент для отображения емкости.

Таким образом, посредством регулирования положения упора, ограничивающего перемещение ведущего вала относительно ведомой шестерни, достигается требуемая скорость разгрузки и очистки полувагонов. При этом осуществляются контроль простоя кольцевого маршрута на станции погрузки, контроль простоя кольцевого маршрута на станции выгрузки, слежение за продвижением кольцевого маршрута в груженом и порожнем состоянии, контроль повагонного состава кольцевого маршрута. Разработка оптимального плана маневровых операций в рамках АСУ сортировочной станции.

Особенности привода вибратора позволяют ему самостоятельно перемещаться по верхнему обвязочному поясу кузова, изменять направление и скорость перемещения, а конструкция опорных поверхностей - преодолевать пространство между вагонами при переходе с вагона на вагон. От конечного расположения вагонов в сформированном составе, к исходному составу, стараться на каждом шаге рейсе максимально уменьшать функцию цели, отражающую величину отдаленности текущей ситуации от исходной.

Осуществляется через базу данных АРМа ДГП разработки фирмы «Инфотэкс». Оптимизация структуры систем диспетчерского управления движением поездов Движение поездов на железнодорожном транспорте относится к сложным объектам управления. Под емкостью можно понимать перемещаемые составы, группы вагонов, одиночные локомотивы и т. Основным критерием отсева вагонов из накопленного состава в этом случае является оценка количества маневровых операций, затрачиваемых на сортировку каждого вагона при его подборке в составе поезда. В значительной мере способствовала повышению среднего веса поезда. Перемещение подвижного состава в пределах станции, исключая передвижение поездов при их приеме, отправлении и безостановочном пропуске, называют маневрами.

Такой структурой должен стать Центр управления местной работой ЦУМР, входящий в отдел перевозок отделения железной дороги. Минимизация эксплуатационных расходов на перемещение материальных потоков может достигаться путем снижения потребления электроэнергии на тягу поездов. В ходе поспешного проведения компании концентрации диспетчерского персонала в центрах управления перевозками руководство отделений железных дорог оказалось функционально и информационно оторвано от основной эксплуатационной работы железной дороги. Моделирование передвижений в операциях Передвижения в модели имитируются при помощи маршрутов.

Данные в базе этого АРМа хранятся в преобразованном виде. При построении устройств центрального поста СДУ используются локальные вычислительные сети ЛВС для обмена информацией И между станциями связи ДЦ, АРМ поездных диспетчеров, системами верхнего уровня управления и др. Процесс слежения за перемещением поездов осуществляется на выделенных станциях опытного полигона, оснащенных напольными пунктами считывания информации с подвижного состава ПСЧ САИ «Пальма». После этого включается привод вибратора и он перемещается по полувагонам, выгружая и очищая их кузова от остатков грузов. Устройства СЦБ дополнительно к этим данным точно фиксируют время свершения операции с поездом прибытие, отправление, проследование, а также парк и путь станции, на которых эти операции выполняются. Информация о поездном положении существует отдельно по каждому примыкающему направлению. Положительная тенденция увеличения среднего веса поезда грузового движения наблюдалась практически на всех железных дорогах. Интегрированная картина подвода строится на бумаге или существует только в сознании диспетчера. Общая схема расчета оптимальной последовательности маневровых операций. Любое перемещение по маршруту является, по сути, перемещением какой-либо емкости от начала маршрута в его конец. При этом горизонтальная составляющая Qг результирующей возмущающей силы Q будет направлена вправо, обеспечивая перемещение вибратора в ту же сторону. Однако из-за недостаточного взаимодействия железных дорог с администрациями портов по вопросам планирования перевозок и выгрузки внешнеторговых грузов, на припортовых железных дорогах имели место случаи оставления поездов без движения.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.