Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Важным этапом является анализ информационных связей между автоматизируемыми функциями в сводной модели.

Есть общая функция, есть структура, обеспечивающая ее выполнение, и развитые механизмы самоподдержания технология и управление. Ограниченную годность вагона определяет наличие неисправностей кузова вагона, приводящих к невозможности перевозки некоторых грузов. Наиболее вероятными причинами появления перенапряжений могут являться: 1 коммутационные перенапряжения, вызванные переходным процессом отключения линий ДПР, нагруженных на индуктивности намагничивания трансформаторов КТП; 2 ошибочная работа аппаратуры резервного питания устройств электрической централизации, способная вызвать появление напряжения в отключенной линии ДПР за счет обратной трансформации от КТП линии ВЛ 10 кВ СЦБ; 3 феррорезонансные явления в линии ДПР, имеющей электромагнитную связь с тяговой сетью и питающей слабонагруженные трансформаторы КТП. В том случае, если минимальное значение расстояния между осями соседних путей на объекте автоматизации превышает значение 3. Количество путей, ведущих из начальной вершины 0 в вершину i слоя п, как следует из рис.

Предприятия обрастали складами, резервами перерабатывающей способности грузовых фронтов. Для пояснения этих состояний в вершинах графа приведены цифры. Значительное сокращение количества и номенклатуры элементов, используемых при применении сигнальных процессоров, позволяет повысить надежность блока фильтров бортовой аппаратуры АРС.

Совершенствование информационных технологий и наращивание информационных ресурсов в настоящее время являются одним из приоритетных направлений развития путевого хозяйства наряду с созданием новых конструкций пути, технологических процессов выполнения работ текущего содержания и ремонтов пути, а также новых путевых машин и средств диагностики. N-1, а п-1 - число отказов элементов в другом канале. Полученные результаты говорят о том, что использование ЭЦП в сообщениях АИС ЭДВ увеличит время обработки этих сообщений примерно в два раза по сравнению с остальными сообщениями АСОУП.

Из анализа общего выражения плотности вероятности фазы суммы гармонического сигнала и шума, при φ ≤ π базу сигнала при узкополосном приеме B=1, р=0,5 и нормальное распределение статистики переходов через ноль символов принятой последовательности, можно получить следует, что при отношении сигнал/шум g2>>1 и φ→0 закон распределения фазы на выходе простой СТС типа ограничитель -узкополосный фильтр асимптотически сводится к нормальной плотности вероятности с нулевым средним m1{φ}=0 Известные исследования системы синхронизации с ФАПЧ на основе теории марковских процессов показывают, что для больших отношений сигнал/шум допустима линеаризация режима ее работы и распределение фазы опорного колебания, например, на выходе ФАПЧ 1 порядка также может быть описана симметричной нормальной плотностью вероятности с нулевым средним где I0x - функция Бесселя первого рода нулевого порядка; D - параметр, характеризующий отношение сигнал/шум в тракте СТС. Важным этапом является анализ информационных связей между автоматизируемыми функциями в сводной модели.

В общем случае С2jnkiyjnkl — кусочно-линейная функция от yjnkl. Откуда Физически для рассмотренного выше случая трансформатор 25 кВА цепь настраивается на резонанс тока при подключении к обмотке высокого напряжения трансформатора КТП конденсатора емкостью емкостное сопротивление которого на частоте р = 314 с-1 ХСр = 800 кОм.

Локомотивные бригады Соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад в значительной степени влияет на безопасность движения поездов и на стабильное функционирование железной дороги в целом. Таким образом, по критериям надежности, живучести и безопасности второй вариант построения структуры СДУ имеет более низкие показатели, чем первый, при равных возможностях по оперативному стратегическому и тактическому управлению. Отказы в этих системах создают предпосылки появления опасных ситуаций, ведущих к авариям и катастрофам. Пусть по разным причинам в первом пункте погрузки уменьшилась потребность в порожняке, а во втором — увеличилась. Расстояния между станциями формирования поездов и их рас формирования определяются по Тарифному руководству №4. Если вероятность пропуска отказа приближается к нулю, т.

% ЦВ1,305,192,700358,591,34378. Однако по сложившейся практике и существующим нормативным документам управление движением поездов должен осуществлять один человек - поездной диспетчер независимо от того, где он находится: в ЕДЦУ дороги или в центре управления отделения. Время прибытия и время отправления поставок должны принадлежать интервалу оптимизации 0, Т, а условия 6 являются начальными и конечными условиями на запасы. Целевая функция и ограничение для третьего критерия - для обеспечения максимального количества поданных и убранных вагонов к заданному времени работы сборного поезда т. Значения коэффициентов Сk, k=1,2,. Отказов в обслуживании сообщений в ходе моделирования получено не было.

В «контуре» управления инфраструктурой железнодорожного транспорта АСУ-СМИ является связующим звеном между АСУ отдельными хозяйствами инфраструктуры и АСУ развитием хозяйств для достижения общей цели оптимизации эксплуатационных мощностей, обеспечивающих перевозочный процесс. Оценим вероятность ошибки на один бит для этого типа модуляции, воспользовавшись формулой: — функция Бесселя γ-го порядка; Кривая 1 на рис. Кроме данных о техническом состоянии пути для управления необходим большой объем других первичных данных.

Здесь введены следующие обозначения: Bi, m, к — узел расчетной сети, описывающий прием/отправление вагонов k-й степени годности в i-м узле географической сети в течение n-го временного интервала; Зi,m,k — узел расчетной сети, описывающий потребность в вагонах для обеспечения заявок типа l в i-м узле географической сети в течение m-го временного интервала; дуги В—В — определяют возможность пересылки вагонов; дуги В—3 — определяют возможность прикрепления вагонов к заявкам. Одной из главных проблем предложенного в алгоритма является его ориентация на переборный характер возникающих задач, поэтому особое внимание авторами было уделено поиску путей, позволяющих сократить этот перебор и тем самым повысить эффективность алгоритма при его практической реализации. Таким образом, рассматриваемые варианты построения структуры СДУ равнозначны по функциям и эффективности управления технологическими процессами, но значительно различаются объемом технических средств и способами представления, передачи и обработки информации, связанной с обеспечением бесперебойности и безопасности перевозочного процесса.

Система АЛС-АРС, состоящая из путевых и поездных устройств, используется на главных путях линий метрополитена и обеспечивает безопасность движения поездов за счет регулирования интервала между поездами путем поддержания заданного уровня скорости. Ключевые параметры управления определяют контрольные параметры выполнения операции, рассчитываемые и накапливаемые информационной системой.

Так, разработанная в УрГАПС имитационная система ИСТРА позволяет строить модели транспортных объектов практически любого размера и сложности.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.