Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Обработка информации АСОУП АСОУП, АСУСС, АРМ нормировщика локомотивных бригад АРМ ТЧБ.

Например, данные и логика их обработки находятся и хранятся на сервере ГВЦ в Москве, а пользовательское представление по запросу пользователя сайта МС формируется в Свердловске или любой другой точке доступа к СПД. Условия задаются в виде пределов для состояния технологических элементов: где qit qjt —текущее состояние i,j-го бункерных элементов; qi qi — нижний и верхний пределы состояния i-го бункерного элемента; qj qj — нижний и верхний пределы состояния j-го бункерного элемента.

С появлением СПД функции оперативного анализа данных, адаптации к изменяющимся условиям и активному обмену информацией с другими программными компонентами становятся объективно необходимыми. Указанные инвестиции необходимо освоить в 2005 - 2010 гг. П; - учет расхода топлива локомотивом на поездную работу и в депо лицевой счет локомотива и формирование отчета о результатах расхода топлива или электроэнергии и работы локомотивов ТХО-5; ; - учет часов простоя локомотива в депо приписки карточка учета часов простоя локомотива в депо приписки, ТУ-24; - учет наличия, распределения, работы и использования вагонов электросекций отчет о наличии, распределении, работе и использовании вагонов электросекций, электро- и дизель- поездов, ЦО-5; - учет расхода масел и смазок локомотивами по депо приписки отчет о расходе масел и смазок локомотивами по депо приписки, ТХО-11; - подготовку в требуемом формате данных для передачи в дорожный ИВЦ, например, талонов лицевых счетов; - формирование файла о заработной плате машинистов за поездки в течение месяца, преобразование информации и передача ее в АРМ бухгалтера для расчета зарплаты. Эффект достигается путем снижения потерь от браков, аварий и крушений и других нарушений безопасности движения поездов, сокращения эксплуатационных расходов за счет рационального использования инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, повышения пропускной способности железных дорог, повышения качественных показателей использования подвижного состава, оптимизации действующих графиков движения поездов, экономии электроэнергии на тягу поездов, автоматизации и контроля целого ряда технологических операций. Обработка данных АСУСС Вторым основным источником данных для описываемой автоматизированной системы служит АСУСС рис. Статистическая обработка результатов измерений временных характеристик web - приложений. ЭДВ, дождавшись ответа от УЦ, проводит дальнейшую обработку сообщения и посылает ответ пользователю. Уровни сигналов Аk и Вk определяются уровнями сигналов предыдущих импульсов и текущим информационным символом, обозначенным Θk, в соответствии со следующими выражениями: В выражении 2 Θk определяется символами Ik и Qk источника сообщения. Сравнительно невысокая цена, а также развитые средства разработки программного обеспечения позволяют легко внедрять подобные системы для реализации радиосхем. Объединение должно происходить вокруг ключевого элемента системы безопасности - поезда. Поэтому безопасность перевозочного процесса должна рассматриваться, прежде всего, как безопасность внутреннего управления тяговым подвижным составом, ведением поезда в целом, управление движением поездов на полигоне. Как видим, вероятность принятия гипотезы об экспоненциальном распределении довольна высока: она равна 0,4988. Обработка ММ представляет собой довольно длинную технологическую цепочку, использующую логический, интеллектуальный и справочно-информационный контроль, обеспечивающий правильность ввода и обработки информации. Время отклика можно определить двумя способами, как показано на рис. Для любого элемента пути станции существует соответствующий бункерный элемент для отображения емкости.

Технология их создания основывается как на базе новых аппаратных решений, так и новой концепции управления и взаимодействия между программными компонентами. Если рассматривать исследуемую WEB-систему «тонкий клиент-сервер» как разомкнутую систему массового обслуживания, в которой интенсивность поступления новых запросов на вход системы не зависит от того, сколько уже имеется запросов в системе, то тогда весь процесс поступления запросов от клиентов можно рассматривать как поток из бесконечного источника. Задача автоматизации обработки ММ возникла сразу же после начала широкого применения вычислительной техники ЕС ЭВМ на железных дорогах в конце 70-х годов. Главное назначение АСУ МС - автоматизированное обеспечение соблюдения технологии работы железнодорожного транспорта как отдельных хозяйств, так и системы управления перевозками в целом путем сбора, обработки и анализа соответствующей информации АСУЖТ с последующим воздействием на ЖАТ и ТПС через единую комплексную систему управления локомотивом - ЕКС, объединяющую приборы УСАВП, САУТ-ЦМ, КЛУБ-У и ТСКБМ. В МПС России, а теперь в ОАО «РЖД» идет разработка многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов МС, которая должна комплексно объединить уже имеющиеся разработки и дополнить их новыми. Подделка передаваемых по компьютерным сетям сообщений стала реальностью, и как контрмеру законодательные органы нашей страны в 2002 году разработали федеральный закон «Об электронной цифровой подписи».

Именно на основании работы ЦОТУ определяются такие показатели, как: - среднесуточная производительность локомотива, - средняя масса поезда брутто; - средняя участковая скорость движения локомотива; - средняя техническая скорость движения локомотива; - среднесуточный пробег локомотива; - процент вспомогательного пробега локомотивов; - грузооборот нетто и брутто; - грузооборот нетто эксплуатационный; - грузооборот брутто; - линейный пробег в голове подвижного состава; - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц; - пробег локомотива с двойной тягой; - пробег локомотива в одиночном движении; - пробег локомотива в подталкивании; - условный пробег локомотива; - рабочее время локомотивной бригады; - абсолютная величина неработоспособной части локомотивного парка; - общий процент неисправных; - производятся начисления по заработной плате; - нормирование расхода электроэнергии и топлива и т. Такие наработки уже существуют. После окончания работы диска вновь работает процессор.

Так, на некоторых дорогах обработка ММ производится непосредственно на рабочих местах операторов ЦОТУ, а на других производится пересылка информации на верхний уровень для дальнейшей обработки ММ с последующим возвратом данных в депо. В системах подвижной радиосвязи главными показателями являются быстродействие обработка должна выполняться в реальном времени и массогабаритные характеристики, при этом желательно обеспечить малое энергопотребление и умеренную цену мобильной станции. Как видим, вероятность принятия гипотезы об экспоненциальном распределении весьма велика, она равна 0,93. Было установлено, что достаточно 10000 испытаний. Могут непосредственно влиять на безопасность движения. В процессе решения задачи определяется очередность подвода поездов в разборку и транзита, очередность обработки поездов по прибытию и отправлению, очередность надвига, роспуска и окончания формирования. Коэффициент загрузки дисковой подсистемы. Обработка всех сообщений производится по следующей схеме: пользователь готовит с помощью АРМ сообщение, отправляет его на обработку в АИС ЭДВ, ждет ответа, а затем обрабатывает его. Таблица 1 НаименованиеЗначениеРаспределение Среднее время подготовки сообщения пользователем7000 мсекравномерное Среднее время подготовки АРМом запроса к УЦ обработка сообщений 2-го типа10 мсекравномерное Среднее время подготовки в ЭДВ запроса к УЦ обработка сообщений 1-го типа10 мсек Среднее время технологической обработки сообщений в ЭДВ70 мсек Средняя длина сообщений2377 байт Среднее время обработки в УЦ запроса на сертификат50 мсек Длина запроса за сертификатом в УЦ100 байтдетерминированная величина Размер очереди сообщений АИС ЭДВ55 800 000 байтдетерминированная величина Размер очереди сообщений УЦ32 000 000 байтдетерминированная величина Количество пользователей180детерминированная величина Времена обработки сообщений, указанные в таблице 1, не учитывают пребывание сообщений в очередях в ожидании обработки, они представляют собой «чистое» время использования ресурса процессора.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.