Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Полученную в результате расчета по формуле разность загрузки боковых сторон вагона сравнивают с нормативной разностью по формуле.

На данный момент принимается и обрабатывается информация от систем контроля нагрева букс ПОНАБ-3, ДИСК-Б, ДИСК-2 Б, В, Г, К, С, Т, КТСМ 01, 02, АСК ПС, системы контроля негабарита подвижного состава УКС-ПС, системы обнаружения вагонов с отрицательной динамикой АСООД, системы контроля исправности автосцепки САКМА, аппаратуры силового контроля исправности колес ДДК, диагностического комплекса для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции КОМПЛЕКС, устройства контроля сползания букс шейки оси, системы по определению зазоров в скользунах и неравномерности загрузки вагонов и др. Так как рассматриваемый вагон значительно недогружен до предельного состояния, то он может следовать дальше в составе поезда. Таким образом, применение CORBA позволяет: - использовать один и тот же интерфейс для управления сетью тех нологической связи, использующей для управления оборудованием не сколько стандартов управления; - обнаруживать ресурсы управления, которые находятся под контролем СУСП, как при вводе в эксплуатацию, так и при нормальном режиме работы; - конфигурировать сетевые терминальные окончания; - определять использование сетевых ресурсов, а также соединения с присоединенными сетями; - запрашивать СУСП для установления или разъединения соединения с присоединенными сетями связи; - определять наличие физических ресурсов стойки, штативы, полки, модули на объектах управления; - осуществлять контроль технических характеристик загрузки сети связи технологического сегмента. Однако, хотя при поступлении в среднем 1 запроса в полсекунды время отклика равно 2 секундам, коэффициент загрузки процессора системы при этом весьма велик, на рис.

Рублей, что покрывает чуть более 3,3% убытков. Исследования, выполненные на математической модели, показали, что при существующих разбросах частот входных сигналов и уровнях помех надежная фильтрация обеспечивается полосовым фильтром 10-го порядка. Метод определения неравномерности загрузки вагонов по весу его тележек с помощью вагонных электронных весов может быть осуществлен следующим образом. Последняя из систем АЛС-АРС является наиболее важной Ц в процессе обеспечения безопасности движения поездов и отвечает за соблюдение безопасного по пути интервала следования между поездами.

Стоимостная оценка информационных продуктов железнодорожного транспорта как объектов интеллектуальной собственности Введение Проблемы управления интеллектуальной собственностью ИС железнодорожного транспорта не могут быть не актуальными для отрасли железнодорожного транспорта, занимающей ведущее место в транспортной системе России и интенсивно включающейся в мировую систему перевозок с помощью транспортных коридоров. Выполнено в виде одного блока типовых габаритов штатной аппаратуры. М, мы имеем право получать КВИ о местоположении подвижных единиц в станционной системе координат с погрешностью σквр = m2 квр глонасс/gps + m2 ЦМПР < 0. Последовательно определяются: общий коэффициент теплопередачи КТ, средняя площадь теплопередающей поверхности, норма загрузки и предельный срок перевозки.

На рычажных механических весах взвешивается вагон целиком, и поэтому на них нельзя определить, смешан или нет груза в кузове вагона. Наряду с АРМ ТЧБ в цехе эксплуатации работают информационные системы предрейсового медицинского контроля и инструктажа, АРМ машиниста-инструктора, АРМ психолога и другие системы, обеспечивающие подготовку бригады в поездку. НИСЗ, по которым получены КВР с СКО > 1 м2, считаются неработоспособными.

Разность масс брутто этих тележек выбрана из расчета таким образом, что масса брутто вагона с учетом разрешенной грузоподъемности не должна превышать норму загрузки вагона, установленную по 23. Соответственно, полученные результаты следует рассматривать как рекомендации.

Если в узле несколько станций плана формирования, то такой узел разбивается на подузлы по зонам тяготения, согласно действующей технологии организации местных вагонопотоков. Этот вагон недогружен до трафаретной грузоподъемности, но при этом загружен неравномерно.

Универсальными должны быть характеристики внешних энергоисточников для питания КРК диапазон напряжений, частот, а устройства для подключения КРК к местной электросети должны допускать применение различных штепсельных вилок. Зависимость изменения площади теплопередающей поверхности от толщины теплоизоляции для описываемого примера Грузы, высота погрузки которых не установлена Правилами, укладываются независимо от вида тары и времени года на такую высоту, чтобы между верхним рядом груза и крышей контейнера оставался промежуток около 100. Таким образом, при поколесном взвешивании вагонов наиболее полно оценивается равномерность загрузки вагона различным грузом и обеспечивается безопасность движения состава за счет исключения перегруза отдельного вагона. Такой рост полного рейса привел к замедлению оборота вагона более, чем на 1 сутки. После этого вычисляют G1 и G2 по формулам: Gl = GБР-A-T/2 = 100-12-25/2 = 31.

В состав СУ АРСП входят блоки: питания, ввода и отображения информации на базе ПЭВМ, стационарный приемо-передатчик цифровой радиосвязи, модем, стационарная антенна, блок управления, адаптер связи, блок съема информации блок сопряжения с аппаратурой электрической централизации. На которой по оси абсцисс откладывают массу брутто вагона GБР в тоннах. В значительной мере способствовала повышению среднего веса поезда.

Условие безопасного движения вагона следующее: Нормативную разность загрузки боковых сторон вагона задают для каждого отдельного вагона по формуле: где G - масса груза во взвешенном вагоне, G = G - Т т. Положение центра тяжести груза у всех вагонных осей в этих плоскостях по оси ординат «у» определяют следующим образом: где Р1, Р2, РЗ, Р4, Р5. Значительную часть ПТК составляют технические устройства АСУ контейнерного пункта компьютеры, средства автоматического считывания номеров контейнеров и т. Алгоритм воздействия на тормозные средства поезда реализуется таким образом, что сначала включается служебный электрический тормоз и проверяется его эффективность.

При увеличении доверительного интервала в три раза 3σ мы получаем наивероятнейшую погрешность определения местоположения подвижной единицы, равную 0. ЦМПР по своему функциональному назначению и роли в разрабатываемой системе относятся к информационному обеспечению СНО СРНС ГЛОНАСС/GPS СУДП.

Точка пересечения Ж получена в результате пересечения линий ОЕ и СД при равенстве массы груза G = 94 -Т / 2. Уменьшения грузоподъемности КТ на величину дополнительно го веса теплоизоляции; б. Схема взаимного расположения станции погрузки и станций привязки На втором этапе формируется "шахматка" вагонопотоков между станциями, включенными в расчет сетевого плана формирования выделенный полигон. Координацию работы обычно осуществляют с использованием метода «сетевого планирования». Как только Вф превышает некоторый фиксированный уровень точки 1а и 16, МК снова формирует команду «Тормоз 1», и тормозная сила начинает уменьшаться. Железным дорогам, нуждающимся в привлечении новых объемов высокодоходных перевозок, необходимо проводить работу по возвращению потерянного грузопотока.

После изучения пакета программ в ЦРИТ решено использовать следующие возможности пакета: планирование проекта; оценка стоимости проекта; контроль сроков выполнения проекта; контроль объема выполнения работ; анализ выполнения проекта; анализ и оптимизация загрузки ресурсов; подготовка отчетов; согласование плана проекта; возможность совместной работы для быстрого обмена информацией между членами проекта. Затем определяют разность загрузки боковых сторон каждой тележки вагона: А РТ1 =±Р01±Р02 = -0,115 -0,835 =-0,95 т А РТ2 =±Р03±Р04 = -0,606 - 0,811 =-1. КРК с автономным дизель-генератором, оборудованные холодильной и отопительной установкой, наиболее универсальны по использованию для всех видов СПГ, независимо от их предварительной термической подготовки и вездеходны. Такая схема обеспечивает высокий уровень надежности и быстродействия в получении следующей информации: натурных листов и данных о дислокации поездов. Как видим, узким местом в системе является процессор системы, который будет практически полностью загружен только обработкой WEB-приложений при интенсивности входного потока, равной 2 с-1. Эта ситуация служит отправной точкой для расчета прогноза поездообразования.

Всего таких ограничений более 30.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.