Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Схема выполнения расчетов для определения средневзвешенной среднесуточной температуры наружного воздуха на заданном направлении перевозки для заданного периода года.

В горных районах на изменчивость величин влияют высота места, форма рельефа, экспозиция склонов. Амплитуда годового хода представляет собой разность среднемесячных температур самого теплого и холодного месяцев.

КРК, не имеющие собственного энергоисточника, нуждаются в транспортных средствах, оборудованных энергосиловыми установками. На этапе проведения динамических испытаний для считывания информации из ЭЗПУ при движении контрольного состава по обеим сторонам пути были установлены антенны НСУ, которые линиями связи были соединены с ПЭВМ. Требуется смена машины в зависимости от температуры перевозимого груза и от температуры окружающего воздуха. При коэффициенте К более 0,36 Вт/м2 °С теплоизоляцию усиливают путем укладки сплошного дополнительного слоя ППЭ-утеплителя толщиной 10 мм в продольных и торцовых стенах вагона.

На авто- транспорте должны быть тягачи с устройствами для их энергоснабжения, на железных дорогах - вагоны-электростанции в поездах и контейнерные платформы, оборудованные линиями передачи электроэнергии, на судах — энергоустановки для централизованного питания КРК. Характеристика направления перевозки При определении расчетных температур наружного воздуха на конкретном направлении перевозки имеет значение географическое расположение начальной, конечной и промежуточных точек маршрута.

Для этого с помощью географических координат определяется местоположение характерных точек маршрута. Машинная система универсальна.

Общее количество ящиков и коробок, загружаемых в контейнер, определяется умножением количества грузовых мест, укладываемых по длине, ширине и высоте КТ. Расчетная температура наружного воздуха на маршруте перевозки определяется как средневзвешенная расчетных среднесуточных температур отдельных пунктов наблюдения сформированной группы метеостанций: где tiP — расчетная среднесуточная температура по i-му пункту наблюдения за исследуемый период года, °С; ωi — степень влияния данных i-ro пункта наблюдения на величину значения расчетной температуры на маршруте перевозки, доли единицы.

Контроль принимаемых решений должен быть возложен на соответствующие службы перевозчика и Федеральное Агентство железнодорожного транспорта. Расчетная температура наружного воздуха по i-му пункту наблюдения tiP с заданной надежностью обеспечения температурных условий перевозки Р определяется, по следующей формуле: где mi и σi - соответственно, математическое ожидание и среднеквадратическое отклонение среднесуточной температуры наружного воздуха, °С. °С увеличивает предельный срок перевозки в среднем на 20%.

Наиболее эффективны такие контейнеры на постоянных транспортных линиях при коротких простоях в пунктах загрузки и разгрузки. Загрузка и разгрузка осуществляются подобно обычному вагону. Степень влияния данных i-ro пункта наблюдения на величину значения расчетной температуры наружного воздуха на всем маршруте перевозки целесообразно определять в долях единицы. Универсальными должны быть характеристики внешних энергоисточников для питания КРК диапазон напряжений, частот, а устройства для подключения КРК к местной электросети должны допускать применение различных штепсельных вилок. К недостаткам технологии перевозок КРК на сцепах относятся: - зависимость КРК без собственного источника энергии от сцепа и, как следствие, невозможность его отстаивания на контейнерных терминалах без централизованного энергоснабжения; - при отключении от вагона-электростанции и снятии со сцепа груженый КРК без собственного энергоисточника переходит в режим «термос», продолжительность периода которого может ограничивать радиус вывоза КРК со станции автотранспортом к получателю или завоза на станцию от отправителя; - дополнительное оборудование контейнерных платформ сцепа силовым кабелем и необходимость их отдельного учета и регулировки в общем парке платформ при отцепке от сцепа; - расходы на содержание бригад механиков сцепа. Для обработки статистических метеоданных, накопленных за предыдущие периоды.

Терминал для работы с ИК должен иметь: - железнодорожные пути для подачи платформ с ИК; - автоподъезды для подвоза ИК автотранспортом; - площадку для кратковременного хранения груженых ИК; - площадку для хранения порожних ИК; - площадку для санитарной обработки ИК; - площадку технического обслуживания КРК; - помещение для размещения оборудования и персонала, обеспечивающего обслуживание контейнеров при кратковременном хранении; - оборудование для погрузки-выгрузки ИК на автотранспорт, железнодорожные платформы и суда; - оборудование для централизованного энергоснабжения холодильно-отопительных установок КРК, находящихся с грузом на кратковременном хранении на площадке и на платформах сцепе; - склады материалов и хладагента; - железнодорожные пути для отстоя сцепа с вагоном дизель-электростанцией; - пункты экипировки вагона дизель-электростанции. Такое представление исследуемых объектов позволяет оперировать простыми математическими понятиями поиск кратчайшего расстояния между двумя точками, минимальное значение конечного набора данных и т. Она позволяет не только охлаждать, но и обогревать контейнер. Применение таких КРК на железных дорогах целесообразно для транзитных перевозок СПГ на направлениях Западная Европа - Юго-Восточная Азия, Скандинавия - Иран и во внутренних перевозках - на линиях со значительным контейнеропотоком, когда в поездах перевозятся сцепы из 8-12 полностью загруженных платформ. Км2 и 100-150 км в необжитых районах.

Кузов, пол и двери грузовых помещений должны быть технически исправны. Массообмен воздуха в КТ рассматриваемой конструкции также учтен коэффициентом, согласно требованиям Российского морского регистра судоходства для изотермических контейнеров.

Практическая реализация предложенной методики определения расчетной температуры наружного воздуха на маршруте перевозки выполнена с привлечением средств вычислительной техники. Анализ полученных графиков позволяет сделать следующий вывод: для сложившейся в настоящее время структуры грузопотоков и расчетных общесетевых климатических условий целесообразно стремиться к большему значению толщины теплоизоляции при проектировании новых КТ, предназначаемых для эксплуатации на всей сети железных дорог России. В качестве характерных точек маршрута принимаются железнодорожные станции, ограничивающие условно прямолинейный участок пути, и при необходимости дополнительные промежуточные точки. Для расчета были приняты следующие исходные данные: загрузка, т,ИВТ и ИВТ-УВТ морожеными грузами50,0-60,0 пивом пастеризованным со стабилизаторами-50,0-60,0 соками в пакетах ТБА-45,0-54,0 водой минеральной-50,0-60,0 - продолжительность погрузки - 2,25 ч; - расчетные температуры наружного воздуха по периодам года, °С: В действующих Временных условиях перевозки скоропортящихся и продовольственных грузов по железным дорогам России в ИВ-термосах указание МПС РФ№ Д-2020у от 28. Контроль за соблюдением температурного режима и регулирование работы холодильной машины производится автоматически.

Температура и влажность воздуха относятся к первой группе метеорологических величин по характеристике пространственной изменчивости.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.