Навигация по сайту

Первый этап в управлении качеством эксплуатационной работы
российских железных дорог

Информационная подсистема многоуровневой системы управления и
обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС)

Автоматизированное управление разработкой проекта АСУ МС с
использованием пакета MS PROJECT

Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая
система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске
двухканальных систем

Интернет-технологии в управлении распределенными системами и на
железнодорожном транспорте

Статистическая обработка результатов измерений временных
характеристик web - приложений.

Структуризация тематического мониторинга геоинформационного
портала отрасли

Автоматизированное рабочее место оператора группы учета
локомотивного депо (АРМ ТЧУ)

Автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного
анализа диспетчерского центра управления движением поездов (АРМ ОСА)

Влияние синхронизации на помехоустойчивость приема данных
по узкополосному каналу связи

Системы и средства обеспечения безопасности движения поездов
метрополитена

Повышение эффективности использования частот диапазона 160 МГц
на железных дорогах.

Построение единой системы нумерации общетехнологической
телефонной связи (ОБТС)

Основные направления развития цифровых сетей технологической
связи ОАО «РЖД»

Особенности построения модемов в цифровых системах технологической
радиосвязи стандарта TETRA на железнодорожном транспорте

О фазовом методе повышения устойчивости сетей связи в условиях
возникновения тупиковых ситуаций

К вопросу обеспечения устойчивого функционирования систем связи
и автоматизации на железнодорожном транспорте

Перенапряжение во вторичных цепях электроустановок, питающихся
от системы электроснабжения ДПР

Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной
работы сети железных дорог России

Мониторинг технического и коммерческого состояния грузовых
вагонов в системе ДИСПАРК

Определение годности грузовых вагонов для перевозок по результатам
натурного осмотра

Экономический критерий оценки эффективности вариантов использования
после выгрузки вагонов стран содружества

Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми
вагонами собственности других государств с учетом дальности
перевозки грузов

Ее рабочая поверхность.

У отобранных для переоборудования в ИВ-термосы грузовых вагонов, в первую очередь, производится демонтаж оборудования в соответствии с Техническими условиями на переоборудование грузовых вагонов рефрижераторных секций постройки «Брянский машиностроительный завод» далее - АО «БМЗ» для использования в режиме термосов ТУ 32ЦВ-2435-96 и Техническими условиями на переоборудование грузовых вагонов рефрижераторных секций типа ЦБ-5 для использования в режиме термосов ТУ 32 ЦВ-2434-96 далее - Технические условия. °С температуры грузов, боящихся подморозки, при подготовке к погрузке; - для компенсации потерь холода при погрузке мороженых грузов в вагоны на поверхность штабеля груза должен укладываться сухой лед в летний период года в количестве 1,5-2,0 т, в переходный период года при положительных температурах наружного воздуха - в количестве 500-750 кг. Это подтверждает высокую эффективность новой технологии переоборудования грузовых вагонов 5-вагонных рефрижераторных секций в вагоны-термосы.

Испытания на прочность шипов проводили путем вдавливания шипа в шлифованную поверхность рельса Р65 с различными нормированными усилиями. Более подробную информацию о продукте вы можете найти на сайте производителя продукта - www.

Последовательно определяются: общий коэффициент теплопередачи КТ, средняя площадь теплопередающей поверхности, норма загрузки и предельный срок перевозки. Собственный вес теплоизоляции определен, исходя из толщины напыления пенополиуретана считаем, что по всей толщине его плотность одинакова, внутренних размеров грузового помещения и плотности материалов, из которых состоит конструкция теплоизоляционных ограждений.

Из графика видно, что зависимость близка к линейной. Крепление струбцины к рельсу осуществлялось при помощи вертикально расположенных шипов, врезающихся в нижнюю поверхность подошвы рельса при закручивании установочного болта с конической торцевой поверхностью, контактирующей с верхней частью подошвы рельса.

Уменьшения площади грузового помещения и погрузочного объема КТ. Критерием оценки состояния теплоизоляции грузовых вагонов при отборе для переоборудования в ИВ - термосы является величина глобального коэффициента теплопередачи далее - коэффициент К, который определяется методом внутреннего обогрева при установившемся температурном режиме.

Показан разрез вибровозбудителя. Приведен график зависимости общего коэффициента теплопередачи исследуемого КТ от толщины теплоизоляции. Санкт-Петербург сортировочный Московский Октябрьской железной дороги.

Переоборудованию подлежат грузовые вагоны, величина коэффициента К продольных стен и крыши которых не превышает 0,50 Вт/м2оС. Выбор двигателя самоходного вибратора сводится к обеспечению условий работы колебательной системы « вагон - вибратор » в зарезонансной зоне. Для этого в ИПМ РАН были созданы специальные стенды.

Показаны графики колебаний вибратора при его реверсировании. Ее рабочая поверхность должна быть в одном уровне с верхним обвязочным поясом полувагонов. В ЛДВ используется другой способ, основанный на измерении сдвига интерференционных полос. С ростом толщины теплоизоляции уменьшаются технические нор мы загрузки КТ различными грузами вследствие: а. Для некоторых составов такие удары по рельсам вызывали скачки сигнала 2-4 на состав.

Крепление №6 создано на основе трехпозиционной арочной конструкции и имеет три узла прижима, каждый из которых состоит из одного жестко закрепленного на арочной конструкции вертикального шипа, врезающегося в нижнюю поверхность рельса при затягивании соосного с ним фиксирующего болта с шипом, который врезается в свою очередь в верхнюю поверхность подошвы рельса. Одно из направлений решения проблемы расширения сфер применения вагонов-термосов различных категорий сводится к задаче увеличения предельных сроков перевозки термосопригодных грузов в этих вагонах. Особенности привода вибратора позволяют ему самостоятельно перемещаться по верхнему обвязочному поясу кузова, изменять направление и скорость перемещения, а конструкция опорных поверхностей - преодолевать пространство между вагонами при переходе с вагона на вагон.

Испытания шипа из стали У10 показали, что при усилиях вдавливания, превышающих 1840 кг, кончик шипа деформируется. Такие вагоны выделяются программой обработки и сопровождаются рекомендаций к техническому осмотру. График зависимости предельного срока перевозки различных грузов от толщины теплоизоляции для КТ типоразмера 1СС, теплоизоляция которого выполнена из пенополиуретана, нанесенного на внутреннюю поверхность стенок методом напыления, для летних условий транспортировки грузов, приведен на рис.

Расширение увеличило эффективную емкость буфера до 64 дискрет против имевшихся 8 дискрет, что позволило отслеживать без скачков эволюцию ударных нагрузок в четыре раза большей интенсивности, чем в начальном варианте. Реакция, приводящая к образованию слоя цинка, возможна только лишь если поверхность была специальным образом очищена и подготовлена. Это позволило добиться высокой четкости линий и рисунка деталей, а прочная поверхность защищает изделие от механических повреждений при монтаже и эксплуатации.

Крепления №4-№6 были испытаны на прочность при различных усилиях затягивания подвижных фиксирующих болтов. Крепление №5 имеет три узла прижима, каждый из которых состоит из двух жестко закрепленных на арочной конструкции вертикальных шипов, врезающихся в нижнюю поверхность рельса при затягивании фиксирующего болта с шипом, который врезается в свою очередь в верхнюю поверхность подошвы рельса. После этого откручивают вспомогательные болты. Таким образом, посредством регулирования положения упора, ограничивающего перемещение ведущего вала относительно ведомой шестерни, достигается требуемая скорость разгрузки и очистки полувагонов. Компактная арочная конструкция упростила установку креплений №4 и №6 на рельсе. При подаче и установке группы полувагонов последний вагон со стороны портала нажимает на командный датчик, который приводит систему в действие. Во время испытаний имитировали удары на рельс, совпадающие по амплитудно-частотным характеристикам с ударами, зарегистрированными на IV Глухоозерском пути ст.

При разгрузке следующей группы полувагонов работа всех механизмов комплекса осуществляется в обратной последовательности. До переоборудования испытываемые вагоны находились в составе 5-вагонных рефрижераторных секций РС-4 выпуска 1981,1982 и два вагона 1983 года.

 

     >>>     0
!...................
20
!...................
40
!...................
60
!...................
80
!...................
100
!...................
120
!...................









Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.