Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России до 2010 года

Причины создания Комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России

Потребность в создании Комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России остро проявилась в процессе подготовки декабрьской 2000 г. Коллегии МПС России, когда подводились итоги и намечались планы на будущее. В 2000 г. железнодорожный транспорт продолжал наращивать объемы перевозок. Отправление грузов выросло на 11,5% и, впервые с 1994 г., превысило 1 млрд.т. Еще больше выросли грузооборот (на 14%) и пассажирооборот (на 18,7%). Продолжался рост участковой скорости, которая в 2000 г. составила 38,6 км/ч, что выше достигнутой в 1994 г. (36,7 км/ч). Неуклонно увеличивался средний вес грузового поезда на сети железных дорог России. Начиная с 1992 г., когда вес составлял 3090 т (в том числе 3210 т по электровозам и 2803 т по тепловозам), в 2000 г. он достиг 33 80 т (в том числе 3515т при электрической и 2960 т при тепловозной тяге). Наблюдается рост среднесуточной производительности локомотивов грузового движения с 1072 там брутто в 1992 г. до 1353 ткм брутто в 2000 г.

Российские железные дороги показывали в целом достаточно высокий уровень эффективности. Тем не менее, в отрасли происходило накопление определенных отрицательных моментов. Одновременно с ростом объемов перевозочной работы наблюдалось старение подвижного состава и инфраструктуры, снижение их эксплуатационной надежности. При сохранении производительности подвижного состава и других качественных показателей на уровне 2000 г. в отрасли уже в 2001 г. ожидался дефицит инвестиций за счет собственных средств порядка 40 млрд.руб.

Отсутствие систематического обновления парка вагонов привело к его физическому старению. Средний возраст вагона составлял порядка 17 лет, частота поступления вагонов рабочего парка в текущий отцепочный ремонт в 2000 г. составила 4,11 раза в год. Все это привело к увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат на содержание одного вагона в эксплуатации в среднем до 47 тыс.руб в год. В итоге доля эксплуатационных расходов вагонного хозяйства в 2000 г. составила 12,3% от общесетевых расходов (в 1999 г. — 11,3%, в 1998 г. — 10,5% от общесетевых расходов). Расходы на деповской ремонт в 2000 г. возросли в 1,39 раза по сравнению с 1999 г. за счет роста затрат на материалы в 2,1 раза, топлива в 1,5 раза при сокращении прочих затрат, а на капитальный ремонт составили 2,09 млрд.руб, что больше затрат 1999 г. в 1,34 раза.

На всех железных дорогах России периодически происходили изменения технологии управления перевозками, что позволяло несколько улучшать основные качественные показатели, однако, как показал анализ, производительность подвижного состава могла быть существенно выше, поскольку при существующей технологии работы подвижной состав большую долю времени простаивал.

Грузовой вагон в движении находился только 22% (45,7 ч), на технических станциях 38% (84,5 ч), под грузовыми операциями 35% (76,4 ч). За период оборота грузовой вагон 14 раз останавливался на технических станциях, где производились отдельные операции по расформированию, накоплению и формированию, осуществлялись технический и коммерческий осмотр, смена локомотива и локомотивной бригады, пополнение состава или отцепка вагонов по перелому веса. В среднем через каждые 450 км каждый вагон сети задерживался на сортировочной станции более чем на 15 ч, через каждые 120 км вагон останавливался для технического осмотра, смены локомотивной бригады и стоял там более 2 ч (рис. 1).

Продолжительность всех остановок складывалась из времени, необходимого на технологические операции и времени на межоперационные ожидания. Так, в 2000 г. средний простой на технической станции без переработки составил 2,04 ч при реальной продолжительности технологической операции 0,5 ч. Остальное время происходят те или иные ожидания. Таким образом, время оборота грузового вагона можно представить как сумму времен на выполнение необходимых технологических операций ΣТiтехн (движение по участкам, простои на промежуточных станциях под обгоном и скрещением, простои на технических станциях с переработкой или без переработки, простой под грузовыми операциями) и межоперационных простоев ΣТiож , сопровождаемых каждую i-ю технологическую операцию:

Разложение оборота грузового вагона

Рис. 1. Разложение оборота грузового вагона

Последние объективно возникают из-за технических и технологических отказов, недостатка информации на этапах планирования и реализации, дефицита времени на поиск оптимального решения по организации перевозочного процесса (рис. 2).

Не лучше обстояло дело с организацией работы тягового подвижного состава. Поездной локомотив в среднем по сети 45% (11 ч) был в полезном движении, а все остальное время находился на станции основного, оборотного депо и на станциях смены локомотивных бригад. Недостаточно была организована работа локомотивных бригад, которые в среднем в движении находились 40% от общего времени нахождения на работе, а остальное время терялось в пунктах оборота и в основном депо.

Динамика изменения объема информации для принятия управляющих действий

Рис.2. Динамика изменения объема информации для принятия управляющих действий

Производительность российских вагонов в 1992 г. составляла 2,4 млн.ткм/ваг. и к 1998 г. снизилась до 2,1 млн.ткм/ваг., после чего выросла и составила 2,7 млн.ткм/ваг. в 2000 г. Для сопоставимости сравнения, поскольку в 1998 г. был отменен технологический резерв вагонов, за количество учетных вагонов взята сумма вагонов рабочего парка и резерва.

Для сравнения, производительность вагонов в США составляла в 1992 г. 2,6 млн.ткм/ваг. и выросла к 1999 г. до 3,6 млн.ткм/ваг. Даже если ввести поправку на разницу в средней грузоподъемности вагонов в России и США, то российские показатели улучшатся до 3,4 млн.ткм/ваг, но все равно останутся ниже уровня, достигнутого в США.

Анализ показывал, что сложившаяся в границах железных дорог система управления перевозками и имеющаяся инфраструктура не позволяют уже сегодня выйти на оптимальные технико-экономические параметры, при которых могла быть достигнута бездефицитность эксплуатационных затрат и подвижного состава (особенно грузовых вагонов, поездных локомотивов).

Понимая, что отрицательную тенденцию по состоянию подвижного состава и инфраструктуры необходимо остановить, в марте 2001 г. на Президиум НТС МПС была вынесена Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы железных дорог России на период до 2010 г. с более подробной детализацией задач 2001 г. Апрельская

Коллегия МПС России постановлением №5 от 27-28 апреля 2001 г. утвердила основные направления программы и началась ее реализация. В чем же ее суть?

Имеющийся типаж подвижного состава не отвечает потребностям даже сегодняшнего дня, а тем более ошибочным было бы их приобретение на перспективу. Новый подвижной состав должен иметь существенно более высокие технико-эксплуатационные параметры, что позволит не только повысить производительность вагонов и локомотивов, но и резко повысить производительность труда в отрасли. До начала выпуска подвижного состава нового поколения с перспективными эксплуатационными параметрами и более эффективными экономическими показателями требуется время, которое специалисты оценили в 2-3 года. Поэтому перед движенцами на ближайший год-два была поставлена задача, так организовать работу всех хозяйств, чтобы до момента перехода на новый типаж подвижного состава обеспечить прирост объемов перевозок по возможности без увеличения парка грузовых вагонов и локомотивов.

Для решения данной проблемы и дальнейшего развития железнодорожного транспорта необходимы дополнительные источники инвестиций, которые можно получить за счет изменения структуры, механизмов и методов управления перевозочным процессом, направленных на повышение производительности и снижение эксплуатационных расходов.

До 2001 г. практически все железные дороги добивались определенных успехов, занимаясь изменением механизмов и методов управления перевозками в своих границах путем укрупнения отделений, увеличения диспетчерских участков, удлинения гарантийных плеч обслуживания вагонов, увеличением тяговых плеч работы локомотивов и бригад, совершенствованием сортировочной работы. Анализ паспортных и нормативных технических и технологических параметров использования подвижного состава показал, что границы железных дорог ограничивают возможности достижения этих параметров.

Кроме того, в отрасли имелись слабо увязанные между собой программы по развитию отдельных хозяйств. В результате возникали ситуации, когда в одной программе предполагалось развитие объекта, а в другой предполагалось закрытие станции, где он находился. Децентрализация таких программ приводила к локальным оптимизациям, улучшающим показатели работы отдельных хозяйств, но недостаточно учитывающим общеотраслевые интересы. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы железных дорог должна увязать эти программы между собой.

Цели, задачи и основные принципы формирования оптимизационной модели системы управления перевозками

Целью Комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России является сокращение расходов и повышение доходов отрасли до уровня, достаточного для выполнения инвестиционной программы по приведению состояния основных производственных фондов по степени износа к уровню 1992 г., достижение рубежей основных показателей работы подвижного состава и инфраструктуры, позволяющих обеспечивать возрастающие объемы перевозок без увеличения парка вагонов и локомотивов.

Комплексная программа должна была увязать все отраслевые программы развития хозяйств, программы развития железных дорог на перспективу, скоординировать их по этапам инвестиции с позиции общесетевой эффективности.

Основными методами реорганизации системы управления перевозками является реализация новой эксплуатационной модели управления перевозочным процессом, позволяющая улучшить использование вагонов, локомотивов и локомотивных бригад за счет исключения из технологии перевозок дополнительных барьерных мест, связанных с существующими границами отделений, дорог и регионов, более полного использования технических ресурсов подвижного состава и инфраструктуры, путем сокращения межоперационных простоев.

Основными принципами новой эксплуатационной модели являются:

• концентрация функций организации перевозочного процесса на уровне Центра управления перевозками МПС России и региональных ЦУП на основе информационных технологий;

• единая железнодорожная сеть без внутренних границ и стыков между железными дорогами и отделениями;

• работа единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения;

• унификация веса и длины грузовых поездов на основных направлениях;

• разделение на железных дорогах функций хозяйственной деятельности и управления перевозками за счет передачи функций организации перевозочного процесса в центры управления перевозками;

• переход от балансового метода учета рабочего парка подвижного состава дорог к автоматизированному пономерному пооперационному в реальном режиме времени;

• категорирование железнодорожных линий и основных объектов железных дорог;

• реализация безлюдных технологий на объектах линейного уровня;

• единое информационное пространство на всей сети железных дорог России;

• концентрация грузовой и коммерческой работы;

• оптимальное резервирование производственных мощностей в целях обеспечения высокого качества транспортного обслуживания.

«Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети на период до 2010 года» являлась частью общей программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и определяла ее внутриотраслевую составляющую на переходный период. Принципиальным моментом была необходимость начала ее реализации до создания подвижного состава нового поколения, до завершения программы информатизации отрасли. Отработка новых технологий в 2001-2005 гг. должна позволить закрепить прогрессивные технико-эксплуатационные параметры и продолжить их оптимизацию.

Учитывая сегодняшние реалии, когда на сети железных дорог эксплуатируется старый подвижной состав, Программа предполагает работать до 2003 г., интенсифицируя использование существующих технических ресурсов, а с 2003-2004 гг. начать переход на подвижной состав нового поколения. Темп изменения параметров работы подвижного состава должен нарастать постепенно, по мере насыщения парка новым подвижным составом. К 2010 г., ориентируясь на подвижной состав нового поколения, предполагается обеспечить следующие прогрессивные показатели эксплуатационной работы сети:

оборот вагона 6,5 сут.;

• производительность локомотива 2700 тыс.ткм;

• вес поезда 4500 т;

• среднесуточный пробег локомотива 750 км;

• тяговое плечо работы локомотива до 2000 км;

• длина участка работы локомотивной бригады до 550 км;

• длина диспетчерского участка 500 км;

• длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1200- 1800 км.

Реализация указанных технических параметров и принципов управления в новой эксплуатационной модели основывается на создании к 2005 г. централизованной системы управления перевозками.

Принципы построения оптимизационной модели управления

Централизованная система управления перевозками предполагает создание Центра управления перевозками МПС России (в перспективе — ОАО РЖД), включающего главный Центр управления перевозками (далее ЦУП) и его филиалы (Центры управления перевозками в регионах — далее ЦУПР). Местная работа возлагалась на опорные центры управления перевозками, создаваемые железными дорогами по критерию ее замкнутости на опорную (сортировочную, участковую или грузовую) станцию.

ЦУП МПС ставит задачи и обеспечивает их решение на сетевом уровне:

• управление грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транспортных коридорах сети на основе «трехслойных» графиков движения и планов формирования поездов;

• регулирование парка грузовых вагонов и локомотивов между регионами ЦУПР;

• взаимодействие с представительствами всех видов транспорта РФ;

• взаимодействие с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями;

• взаимодействие с операторами перевозок.

ЦУПР обеспечивает решение задач, поставленных перед ним ЦУП МПС, и ставит свои, внутрирегиональные. Основными из них являются:

• разработка системы организации вагонопотоков (плана маршрутизации с мест погрузки и плана формирования поездов на технических станциях) и графика движения поездов в регионе;

• разработка технического плана работы региона и установление заданий и нормативов местной работы;

• установление заданий по техническим скоростям движения поездов на полигонах железных дорог региона;

• установление нормативов выполнения технических операций с грузовыми вагонами и поездными локомотивами;

• оперативное планирование отправления и продвижения порожних и груженых поездопотоков до станций назначения и на выход на соседние регионы;

• организация оперативного руководства эксплуатационной работой региона в соответствии с заданиями ЦУП и показателями планов поездной и грузовой работы региона;

• выполнение оперативных плановых заданий ЦУП по сетевым грузовым перевозкам и контроль хода их выполнения;

• оперативное планирование местной работы по выполнению заданных объемов погрузки и выгрузки, включая организацию обеспечения погрузочными ресурсами и выполнение регулировочных заданий;

• разработка текущих и сменно-суточных планов местной работы и диспетчерских участков по продвижению вагонопотоков.

Для развития системы управления перевозками необходимым условием является разработка и внедрение комплекса автоматизированных информационно — управляющих систем. Основными из них являются:

• автоматизированная система оперативного управления пере возками (АСОУП);

• автоматизированная система управления вагонным парком (ДИСПАРК);

• автоматизированная система управления локомотивным парком (ДИСТПС);

• автоматизированная система управления контейнерным парком (ДИСКОН);

• система электронного документооборота;

• система автоматической идентификации подвижного состава и объектов;

автоматизированные системы управления станционными процес сами линейными предприятиями.

Разработка новой вертикально-интегрированной системы управления перевозками осуществляется поэтапно, с постепенным переходом от информационно-справочного режима работы оперативно-диспетчерского персонала и всех причастных работников к информационно-аналитическому и, далее, к информационно-управляющему.

На первом этапе разрабатывается информационно-справочный режим управления перевозками с поддержкой организации поездной и грузовой работы железных дорог по отклонениям от объемных показателей по всей вертикали: сеть (ЦУП) — регионы (ЦУПР) — линейные районы управления (Опорные центры). Разрабатываемый режим в целом соответствует существующему режиму работы Единых центров диспетчерского управления дорог (ЕЦДУ).

В рамках задач первой очереди ЦУП МПС осуществляет разработку технических норм эксплуатационной работы сети на основе плана перевозок (постанционной «шахматки» перевозок), формируемого подразделениями ЦФТО. Разработанные нормы являются основой для формирования технического плана работы регионов, сетевых и региональных станций, показатели которого передаются для исполнения в регионы (ЦУПР). Организационная структура вертикали управления перевозочным процессом в информационно-справочном режиме функционирования максимально соответствует существующей организационной структуре управления перевозками.

Эксплуатационные требования к хозяйствам железных дорог в связи с реализацией новой модели управления перевозками

Для внедрения на сети железных дорог «сквозных» технологий оптимизационной эксплуатационной модели в условиях развития системы информатизации необходимо выйти к 2005 г. на новые технические параметры сети:

• тяговое плечо работы локомотива 1000-1500 км;

• длина участка работы локомотивной бригады до 500 км;

• длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1000- 1500 км.

Основные принципы подхода при реализации технических параметров сети:

• унифицированная длина поездов кратная 71, 100, 140 усл. ваг.;

• унифицированный вес 6000, 9000, 12000 т;

• выделение четырех категорий линий:

а) скоростные (без грузовых);

б) преимущественно пассажирские (грузовые поезда 71 усл. ваг.);

в) преимущественно грузовые (длинносоставные 100 усл. ваг.);

г) грузовые (тяжеловесные поезда 12000 т с распределенной тягой).

На главных направлениях должен быть заложен принцип оптимального резервирования пропускных и провозных способностей.

Ожидаемые технико-экономические результаты реформирования системы управления

Основными источниками сокращения эксплуатационных расходов от перехода на оптимальную технологию перевозочного процесса являются сокращения на единицу работы: потребного парка грузовых вагонов; потребного парка поездных и маневровых локомотивов; количества сортировочных станций, понижение их категории; уменьшение количества диспетчерских участков; числа пунктов технического и коммерческого осмотров; численности работающих на перевозках. Численные значения планируемого уменьшения величин этих показателей по отношению к 2000 г. приведены в таблице.

ПоказателиСокращение к 2000 г.
2005 г.2010 г.
Парк грузовых вагонов105800204000
Парк поездных локомотивов21952935
Количество сортировочных станций2030
Количество диспетчерских участков4160
Количество ПТО3766
Количество ПКО2136
Численность работающих64779712

Полученные в 2001 г. технико-экономические результаты реформирования системы управления и задачи на последующий период

В 2001 г. удалось добиться увеличения объема погрузки по отношению к 2000 г. на 1,8%. Грузооборот возрос на 4,9%. Среднесуточная производительность грузового вагона увеличилась на 2,9%, в первую очередь за счет повышения среднесуточного пробега на 6,3 км (2,6% к 2000 г.). Существенно возросла среднесуточная производительность локомотива с 1353 тыс.ткм брутто в 2000 г. до 1429 тыс.ткм брутто в 2001 г. (прирост 5,6%). Основной прирост пришелся на электровозы (6,1%), которые увеличили на 2,5% среднесуточный пробег и на 4,8% — средний вес брутто грузового поезда. На линиях с тепловозной тягой среднесуточная производительность составила всего 0,1 % и была достигнута только за счет увеличения среднего веса брутто грузового поезда на 2%.

Итоговые результаты оказались ниже плановых в силу некомплексной реализации программы оптимизации, разрозненности действий хозяйств и отдельных железных дорог. В первую очередь не на всех железных дорогах серьезно отнеслись к приведению инфраструктуры в состояние, необходимое для реализации новых технологий. Задержка работ с удлинением приемоотправочных путей на Забайкальской и Северной железных дорогах привела к тому, что они стали «узким местом» при пропуске возросшего поездопотока.

Сокращение количества пунктов ПТО и ПКО, которое объективно было получено при реализации сквозных технологий, предполагающих исключение потерь времени при прохождении междорожных и межотделенческих стыков, поспешно было реализовано хозяйствами, как мероприятие по повышению производительности труда, а не мероприятие по повышению производительности подвижного состава, что предполагалось комплексной программой оптимизации. В результате эксплуатационный персонал на ликвидированных пунктах ПТО и ПКО был сокращен, и, тем самым, снизился контроль состояния подвижного состава. Вместе с тем, на период 2001-2003 гг. повышение интенсивности эксплуатации стареющего подвижного состава требует существенно более тщательной подготовки в рейс вагонов и локомотивов, контроля их состояния.

Программа оптимизации эксплуатационной работы начала реализовываться без глубокой проработки на местах нормативно-правовых вопросов. Большой пакет подготовленных за короткое время документов не был изучен не только рядовыми исполнителями, но и отдельными руководителями железных дорог.

Самой главной причиной низких темпов внедрения новой эксплуатационной модели является очень медленный переход к управлению на основе информационных технологий. Система ДИСПАРК сегодня позволяет знать о грузовом вагоне почти все о его дислокации и состоянии, но персонал ЦУП и ЕДЦУ эту информацию в оперативном режиме практически не использует. Система нацелена пока, главным образом, на информационно-аналитический режим работы, с обезличенной выдачей информации. Создание управляющих моделей, объединяющих ДИСПАРК с автоматизированной системой управления вагонопотоками, и доведения их до АРМов в ЦУП, ЦУПР и ЕДЦУ позволит существенно повысить производительность грузового вагона. Еще более важной является задача завершения создания автоматизированной системы управления тяговым подвижным составом (ДИСТПС), без которой нельзя представить успешную работу всей вертикали управления перевозочным процессом. Сегодня практически завершено создание картотеки, и в 2002-2003 гг. необходимо добиться поддержания системы в актуальном состоянии, доведения информации до пользователей в центрах управления с созданием системы планирования работы локомотивов и локомотивных бригад.










Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.