Определение инвестиций до 2010 года в обновление парка погрузочно-разгрузочных машин на основе анализа и прогнозирования объемов грузопереработки

Хозяйство коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» в условиях проведения структурной реформы железнодорожного транспорта играет важную роль в развитии конкуренции в сфере грузовых перевозок, оказания услуг грузоотправителям и грузополучателям; извлечении прибыли отрасли.

Обеспечение стабильной экономической деятельности хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок определяется состоянием основных производственных фондов (далее — ОПФ), в число которых входят и ОПФ, обеспечивающие доходные поступления, как-то погрузочно-разгрузочные машины или транспортные средства.

В последние годы все большую озабоченность вызывает изношенность основных производственных фондов железных дорог Российской Федерации. Хозяйство коммерческой работы в сфере грузовых перевозок не является исключением — износ основных фондов хозяйства по данным на 01.01.2003 г. в среднем по сети составляет 60,7 %, а по некоторым статьям -свыше 80 %.

На ближайшие годы особенно актуальным является предусмотрение необходимых капиталовложений в обновление основных фондов, что соответствует основным направлениям стратегии ОАО «РЖД» в части коренной модернизации материально-технической базы железных дорог.

Проведенный анализ степени износа по состоянию на 01.01.2003 г. по типам погрузочно-разгрузочных машин и по каждой железной дороге (распоряжение МПС России от 19.03.2003 г. №284р) показал, что в ближайшие 2-3 года большинство погрузочно-разгрузочных машин (далее — ПРМ), используемых на погрузочно-разгрузочных работах, полностью выработают свои нормативные сроки службы и не смогут обеспечить освоение планируемых объемов грузопереработки, что вызовет отток грузов на другие виды транспорта вследствие возможных трудностей с их своевременной погрузкой для отправки железнодорожным транспортом, что неминуемо приведет к сокращению доходов отрасли.

В 2003 г., согласно данным формы КВО-5, доходы механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ) составили 4,78 млрд. руб., из которых доходы от выполнения погрузочно-разгрузочных работ составили 2,42 млрд. руб. или 50,6 %. По той же статистике прибыль МЧ в 2003 г. составила 539 млн. руб., рентабельность -13 %, а по выполнению погрузочно-разгрузочных работ - 16 %. Поскольку погрузочно-разгрузочные работы производятся при использовании ПРМ, из всего этого можно сделать вывод, что ПРМ обладают потенциалом доходной функции, и вследствие этого получают приоритет перед остальными статьями основных производственных средств хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок при выделении инвестиций в обновление основных фондов хозяйства. При этом также необходимо учитывать (согласно прогнозу) рост грузопереработки, что потребует ввода в эксплуатацию дополнительного количества машин.

Анализ объемов грузопереработки в местах общего пользования средствами механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ выполнен на основе данных отчетов о погрузочно-разгрузочных работах формы КВО-5 железных дорог России за период 1992 - 2003 гг.

В период 1992 -1998 гг. имело место падение объемов грузопереработки, как общего, так и по родам грузов (тарно-штучные грузы, тяжеловесные грузы, контейнеры, грузы, перевозимые насыпью и навалом): общий объем грузопереработки за 1992-1998 гг. сократился в 3,2 раза (с 264,1 млн. т. в 1992 г. до 82,8 млн. т. в 1998 г.), однако в период 1999-2003 гг. наметилась положительная тенденция роста объемов грузопереработки, и в 2003 г. общий объем грузопереработки составил уже 124,7 млн. т. Динамика изменения объемов грузопереработки представлена в таблице 1.

Таблица 1 Динамика изменения объемов грузопереработки по железным дорогам России за период 1992 - 2003 гг.

За рассматриваемый период существенно изменилось долевое участие различных родов грузов в общей грузопереработке: если в 1992 году контейнеры составляли 43,9% от общей грузопереработки, то в 2003 г. их доля выросла до 63,3%. По остальным родам грузов наблюдалась обратная тенденция: доля тяжеловесных грузов упала с 11,9% до 7,5%; грузов, перевозимых насыпью и навалом — с 38,5% до 25,3%; тарно-штучных грузов - с 4,9% до 3,5%.

Вместе с тем, долевое участие ряда железных дорог в общем объеме грузопереработки в период спада и в период наметившегося роста существенно отличается. Так, например, если в 1992 г. в общем объеме грузопереработки лидировали Московская (14,8%) и Северо-Кавказская(12,3%) железные дороги, то в 2003 г. на лидирующие места, наряду с Московской дорогой, доля которой к тому времени выросла до 16,8%, вышли также Свердловская (11,0%) и Западно-Сибирская (8,3%) железные дороги. Их суммарная доля в общем объеме грузопереработки составила 36,1%. Доля Северо-Кавказской дороги за период 1992-2003 гг. упала вдвое и в 2003 г. составила 6,1%. Долевое участие остальных дорог существенных изменений не претерпело за период 1992 - 2003 гг. варьировалось не более чем на 1-2%.

В рамках выполнения Программы обновления основных фондов хозяйства грузовой и коммерческой работы (парка ПРМ) ВНИИАСом было произведено прогнозирование объемов грузопереработки в местах общего пользования по родам грузов и по железным дорогам на период 2001 - 2010 гг., за основу которого был взят прогноз объемов грузовых перевозок до 2010 г., разработанный Гипротранстэи МПС (см. таблицу 2). Сравнение прогноза с отчетными данными формы КВО-5 по выполненному объему грузопереработки за период 2001 - 2002 гг. позволило выявить следующее: по всем родам грузов выполненные значения грузопереработки оказались несколько ниже прогнозных. В целом по сети процент выполненной грузопереработки по отношению к прогнозной составил 87,1% в 2001 году и 81,6% в 2002 году. Исходя из этого, был сделан вывод, что прогноз грузопереработки, выполненный в 2001 году, нуждается в корректировке.

Таблица 2.

Прогноз грузооборота и грузопереработки по сети железных дорог России на период 2001 - 2010 гг.

Для корректировки прогноза объемов грузопереработки были определены экспертные коэффициенты (коэффициенты, показывающие отношение отчетного объема грузопереработки к прогнозному в среднем за рассматриваемый период) по всем рассматриваемым родам грузов. Их расчет представлен в таблице 3.

В таблице 3 экспертные коэффициенты были определены путем вычисления среднего арифметического отношений выполненного объема грузопереработки за 2001 - 2002 гг. к прогнозным значениям объемов грузопереработки за аналогичный период.

Далее прогноз объемов грузопереработки корректируется путем умножения его значений по каждому роду груза и каждому году на экспертный коэффициент, соответствующий данному роду груза. Откорректированный прогноз представлен в таблице 4. Средний ежегодный рост объемов грузопереработки, согласно откорректированному прогнозу, составит 5-8 %.

Таблица 3. Сводная таблица анализа грузопереработки по сети железных дорог за период за 1999 - 2002 гг. в сравнении с прогнозом грузопереработки

Таблица 4. Откорректированный прогноз грузопереработки по железным дорогам России на период 2003 - 2010 гг.

При сравнении данных откорректированного прогноза объемов грузопереработки с отчетными данными по форме КВО-5 за 2003 г. можно увидеть, что отчетное значение объема грузопереработки отличается от прогнозного не более, чем на 4 %. Следовательно, значения откорректированного прогноза объемов грузопереработки можно принять в качестве расчетных объемов грузопереработки на срок до 2010 г.

Размеры приобретения новых ПРМ напрямую зависят от прогноза объемов грузопереработки, потому как должны обеспечивать не только замену ПРМ, отработавших нормативные сроки службы, но и возможность освоения возрастающих объемов грузопереработки. При составлении потребности в приобретении новых ПРМ был использован метод сопоставления наличного парка ПРМ с потребным парком на каждый год по каждому роду груза и каждой дороге. Основным условием возможности освоения объема грузопереработки парком ПРМ является:

где: М_ijk^нал - наличный парк ПРМ на i-й год по j-му роду груза на k-й дороге, ед.;

М_ijk^потр - потребный парк ПРМ на i-й год по j-му роду груза на k-й дороге, ед.

Потребный парк ПРМ определялся, исходя из прогнозируемых объемов грузопереработки по формуле:

где: М_ijk^потр - количество ПРМ, необходимое для освоения объема грузопереработки на i-й год для j-го рода груза по k-й железной дороге, ед.;

Q_ijk^прогн - расчетный объем грузопереработки на i-й год для j-го рода груза по k-й железной дороге, тыс. т;

P М_j^год - среднегодовая эксплуатационная производительность в расчете на 1 механизм по j-му роду груза, тыс. т/ед.

Принятая в расчетах среднегодовая эксплуатационная производительность ПРМ по каждому роду груза представлена в таблице 5.

Потребный парк ПРМ, определенный по формуле (2), округлялся в большую сторону до ближайшего целого числа, если дробная его часть превышала 0,05; в противном же случае - до ближайшего целого в меньшую.

Наличный парк ПРМ по типам машин и железным дорогам определялся на основании данных, представленных железными дорогами в соответствии с распоряжением МПС России от 19.03.2003 г. № 284р по состоянию на 01.07.2003 г. Исходя из данных по численности ПРМ и их возрастной характеристики был составлен расчетный план списания П РМ, в основу которого был положен принцип списания ПРМ по мере достижения ими расчетного срока службы.

Таблица 5. Средняя годовая эксплуатационная производительность на одну единицу ПРМ (утв. МПС России 01.12.1998)

На основании этого плана была определена численность наличного парка ПРМ на срок до 2010 г. с учетом списания при условии непоступления новых ПРМ.

Данные по потребному и наличному паркам ПРМ представлены в таблице 6.

Таблица 6. Потребный и наличный парки ПРМ на сети железных дорог на период 2004 - 2010 гг.

При сравнении потребного парка ПРМ с наличным по каждому году, каждому роду груза и каждой железной дороге можно определить «критический» момент, когда наличный парк ПРМ по определенному роду груза на определенной железной дороге не справится с предъявляемым к перевозке объемом грузопереработки. Это сравнение определяется формулой:

где: D_ijk -дефицит ПРМ на i-й год для j-ro рода груза по k-й железной дороге, ед., если в результате вычислений получается отрицательным (наличный парк ПРМ справляется с объемами грузопереработки), то он принимается равным 0; М_ijk^нал - наличный парк ПРМ на i-й год для j-ro рода груза по k-й железной дороге.

На основании расчетов согласно формуле (3), можно сделать вывод, что уже в 2005 г. на сети железных дорог России могут возникнуть трудности с обеспечением грузопереработки имеющимися производственными мощностями.

Зная о возможном дефиците ПРМ по каждому году, каждой железной дороге и каждому роду груза, можно определить объем закупок ПРМ соответственно на каждый год по каждому роду груза и каждой железной дороге:

где: З_ijk - объем закупок ПРМ в i-м году по j-му роду груза на k-й железной дороге, ед.;

- суммарный объем закупок ПРМ во все предыдущие годы расчетного периода с первого по i-1-й, ед.

В качестве примера можно взять данные из таблицы 6. В 2004 г. наличный парк ПРМ составляет 2460 ед., а потребный -1231 ед. Дефицит, таким образом, составит 1231 - 2460 = -1229 единиц ПРМ. Поскольку дефицит отрицательный, он обнуляется, т. е. его попросту нет. Но уже в 2005 г. наличный парк ПРМ резко сократит свою численность, равняясь при этом 1116 ед. при потребном парке 1323 ед., следовательно дефицит возникнет. Чтобы перекрыть этот дефицит, необходимо приобрести некоторое количество новых ПРМ, и сделать это нужно до того, как этот дефицит возникнет, а именно - годом раньше, в 2004 г. Таким образом, объем закупок ПРМ в 2004 г. будет равен 1323 - 1116 = 107 ед. В 2006 г. дефицит составит 1411 -993 = 418 машин, однако необходимо учесть те 107 единиц ПРМ, которые, как предполагается, будут закуплены в 2004 г. и к 2005 г. уже будут эксплуатироваться. Тогда объем закупок в 2005 г. составит 418- 107 = 311 ед. Аналогично и в 2006 г. - объем закупок составит: 1493 - 873 - (107 + 311) = 202 машины. И так далее до 2010 г., но необходимо также учитывать предельные сроки эксплуатации ПРМ: например, если у ковшовых погрузчиков предельный срок эксплуатации - 5 лет, то ковшовые погрузчики, закупленные в 2004 г., должны быть списаны в 2009 г.

Вышеописанный расчет был использован автором исключительно в качестве иллюстрационного примера для описания методики расчета, и он может дать лишь поверхностную информацию о положении, сложившемся на различных дорогах по переработке различных родов грузов. Если же использовать данную методику применительно к каждой железной дороге и каждому роду груза в отдельности, то можно получить наиболее полную информацию о размерах приобретения ПРМ по каждому году на каждой железной дороге по каждому роду груза (см. таблицу 7).

Таблица 7. Количество ПРМ по типам машин, необходимое для обновления парка ПРМ в 2004 - 2010 гг.

Как видно из таблицы 7, всего за 2004 - 2010 годы необходимо закупить 2253 единицы ПРМ, в том числе:

- козловые краны г/п. до 20 т - 848 ед.;

- козловые краны г/п. более 20 т - 306 ед., из них для 40-футовых контейнеров -146 ед.;

- ковшовые погрузчики - 811 ед.;

- дизельные малогабаритные погрузчики - 288 ед.

Это означает, что до 2010 года замене подлежат все имеющиеся ковшовые погрузчики и более половины парка козловых кранов и малогабаритных дизельных погрузчиков.

На базе расчетов, проведенных по данной методике, были разработаны предложения на ближайший период 2004 - 2007 гг. по приобретению и необходимым инвестициям в парк ПРМ (см. таблицу 8).

Таблица 8. Предложения по приобретению и необходимым инвестициям в парк ПРМ на период 2004 - 2007 гг.

Таким образом, объем капитальных вложений на приобретение новых ПРМ (с учетом транспортных расходов и модернизации контейнерных кранов) составляет 8407,1 млн. руб.

Расчет экономической эффективности выполнен в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на ж. д. транспорте» (приложение к указанию МПС России от 31.08.98 г. № В-1024у) под руководством к.э.н. Писаревского Г. Е.

Основные показатели экономической эффективности проекта следующие:

простой срок окупаемости инвестиций - 7,5 лет;

- дисконтированный срок окупаемости инвестиций при норме дисконта 10 % - 9,6 года;

- чистый дисконтированный доход (NPV)30 10 лет без учета остаточной стоимости проекта - 264 млн. руб.

Результаты настоящих исследований рекомендуются для практического применения при определении инвестиций в развитие хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок на срок до 2010 г.