Экономическая оценка комплексного подхода к развитию инфраструктуры железных дорог России

Жизнеспособность и эффективность деятельности любого хозяйствующего субъекта обуславливаются, в первую очередь, его способностью развиваться с учетом постоянно изменяющихся условий внешних и внутренних потребностей. Тем более справедлив этот тезис применительно к таким крупным корпорациям, как ОАО «РЖД»

Эффективным рычагом, способным оказать значительное воздействие на развитие инфраструктуры отрасли, является система планирования и использования финансовых ресурсов, базирующаяся на детальном анализе имеющихся технических мощностей объектов железнодорожного транспорта и обеспечения потребной провозной способности на текущий момент и на перспективу.

На сегодняшний день удельный вес инфраструктуры железных дорог в основных производственных фондах железнодорожного транспорта составляет 82,1%. В эксплуатационных расходах сети железных дорог расходы на инфраструктуру занимают 45,5%. Важным условием бесперебойной работы железных дорог является обеспечение инфраструктуры для пропуска перспективных грузо- и пассажиропотоков.

В рамках решения задачи экономической оценки комплексного подхода к развитию инфраструктуры железных дорог России предполагается, что:

- величина дохода от основной деятельности Д зависит в наибольшей степени от объема работы G(to);

- величина не зависящих от объема работы эксплуатационных расходов Э н/з (расходы на содержание зданий и сооружений, арендная плата, плата за землю, расходы на отопление и освещение, налоги и т.п.) зависит только от развитости инфраструктуры;

- величина зависящих эксплуатационных расходов Эз определяется, в зависимости от объема работы, исходя из развитости (мощности) имеющейся инфраструктуры и используемой технологии работы;

- всегда имеется виртуальная совокупная техническая и технологическая возможность для выполнения заказа на любой объем работы, когда наличная пропускная способность превышает потребную (Nh >NП) на рассматриваемом направлении (участке).

Исходные данные для моделирования состояния системы в определенный момент времени (to) предоставляются из АСУ-СМИ (Автоматизированная система стратегического мониторинга эксплуатационных мощностей железнодорожного транспорта):

- наличная пропускная (провозная) способность определяется техническим состоянием инфраструктуры Nh;

- потребная пропускная (провозная) способность определяется прогнозом объемов перевозок на конкретном участке NП.

В качестве выходных данных должен быть получен оптимальный вариант развития/сокращения инфраструктуры (или поддержание существующей инфраструктуры без изменений ее мощности) для полного удовлетворения потребностей в перевозках и, предположительно, получение прибыли.

В «Стратегической программе развития ОАО «РЖД» даны контрольные параметры состояния Компании к 2007 году и на перспективу до 2010 года, в том числе определены перспективные объемы перевозок грузов и пассажиров, а также качественные показатели, учитывающие определенные технологии работы. В ходе анализа выявляется несоответствие между существующей и необходимой инфраструктурой для реализации перспективных объемов перевозок, которое возможно устранить либо технологическими решениями, либо изменением производственных мощностей.

В качестве анализа мы будем рассматривать активную производственную систему на определенный момент to На рисунках 1 и 2 представлен укрупненный алгоритм выбора оптимальной модели развития инфраструктуры. Итак, мы имеем некое фиксированное состояние инфраструктуры NH(to), по которой несем определенные независимые эксплуатационные расходы Э н/з (to). На этот же момент времени to определяется прогнозируемый доход Д от выполнения прогнозных объемов работ G (to), а также зависящие от объема работ эксплуатационные расходы Эз (to) при данном состоянии инфраструктуры и принятой технологии перевозочного процесса

В алгоритме предлагается проверка возможности получения прибыли при выполнении прогнозного объема работ G (to) по всем возможным вариантам.

I. На рисунке 1 представлен I блок алгоритма выбора оптимальной модели развития инфраструктуры. Когда наличная провозная способность направления больше или равна потребной (Nh ≥ NП) и полученный доход превышает сумму эксплуатационных расходов, т.е. Д > Эз + Э н/з, такой вариант позволит, не меняя инфраструктуру, выполнить заказ на перевозки и получить прибыль.

Если Nh ≥ NП, но полученный доход меньше суммы эксплуатационных расходов, т.е. Д < Эз + Э н/з, в таком случае заказ удовлетворен, но прибыль отсутствует. Выход из данной ситуации возможен путем виртуального уменьшения инфраструктуры при соблюдении условия Nh ≥ NП. При этом затраты на ее содержание сокращаются (Э н/з > Э'"н/з).

При сравнении величины дохода и суммарных эксплуатационных расходов возможны два варианта:

а) если величина полученного дохода выше суммы эксплуатационных расходов (Д > Э'"з + Э'"н/з), заказ на выполнение работ удовлетворен, при быль получена, формируется задание на уменьшение инфраструктуры;

б) в противном случае, если доход не превышает суммы эксплуатационных расходов (Д < Э'"з + Э'"н/з), заказ на выполнение работ может быть

удовлетворен без получения прибыли, формируется конкретное задание на реальное уменьшение инфраструктуры.

II. Рис. 2 отображает II блок алгоритма выбора оптимальной модели развития инфраструктуры. Когда потребная пропускная способность направления (участка) выше наличной (Nh < NП), отсутствует возможность получить доход от перевозок в полном объеме, так как прогнозируемый объем работы G (to) не выполняется полностью. В этом случае для получения дохода от всего прогнозируемого объема работ надо повысить величину наличной пропускной способности до условия, что Nh > NП. В представленном алгоритме выбора оптимальной модели увеличения пропускной способности эта задача решается следующим образом.

Вначале предлагается изменение технологии работы и, если возможно, внедрение прогрессивных методов организации труда до достижения условия Nh'> NП. При этом зависимые расходы претерпят определенные изменения (Э'з), а независимые остаются на прежнем уровне Эн/э(t)=const. Если при этом будет выполнено условие Д > Э'з + Э н/з, то помимо реализации заказа (т.е. выполнения запланированного объема работ) без изменения инфраструктуры будет получена прибыль.

Даже притом, что наличная пропускная способность от изменения технологии работы стала более потребной, возможно отсутствие прибыли, если Д < Э'з + Э н/з. Такая ситуация может возникнуть, когда суммарные затраты на содержание инфраструктуры и перевозки превышают полученный доход. В этом случае, соблюдая условие Nh'> NП, применяем метод виртуального уменьшения инфраструктуры, указанный выше, что позволит сократить затраты на ее содержание.

Если при изменении технологии и внедрении прогрессивных методов организации труда наличная пропускная способность не достигает уровня Nh' ≥ NП, увеличение наличной пропускной способности получаем за счет виртуального усиления инфраструктуры до удовлетворения потребной пропускной способности, т.е. до условия, что Nh" > NП. В этом случае зависимые и независимые расходы также изменяются. Если в результате проверки этого варианта получается, что доход превышает общую сумму расходов (Д > Э"з + Э"н/з), заказ на выполнение работ удовлетворен, формируется задание на усиление инфраструктуры, компания получает прибыль. Если доход от перевозок не превысит сумму расходов (Д < Э"пз + Э"н/з), соответственно прибыль отсутствует, хотя заказ на выполнение работ выполнен. В этом случае также формируется задание на усиление инфраструктуры.

Говоря о выборе вариантов развития инфраструктуры, прежде всего надо ориентироваться не на ее желательно идеальное состояние, а на реально достижимые и экономически целесообразные сценарии. В качестве критерия здесь должна выступать величина зависимых эксплуатационных расходов (Эз). Величина же независимых расходов (Э н/з) играет второстепенную роль. Это обусловлено следующим: инфраструктура железнодорожного транспорта существует независимо от того, есть ли работа или ее нет, и отрасль всегда несет определенные затраты на ее содержание. Поэтому приоритетом в выборе должно служить следующее соотношение:

Д>Эз

Такой подход не всегда дает возможность получения прибыли, но зато позволяет снизить потери от содержания избыточной инфраструктуры. При этом сразу надо оговориться, что преждевременная ликвидация избыточной инфраструктуры не всегда является экономически обоснованным действием в разрезе хозяйствования субъекта на перспективу.

Показательным примером является БАМ. Долгие годы эта магистраль считалась убыточной, при этом неоднократно разворачивались дебаты о ее полном закрытии. В настоящее время БАМ позволяет решать множество задач. Вот главные из них:

— открытие доступа к природным ресурсам: полезным ископаемым, лесу;

— обеспечение транзитных перевозок по кратчайшему расстоянию, устранив перепробег грузов в среднем на 500 км;

— БАМ является буфером при возникновении сбоев или перерывов в движении на Транссибе, который питает Восточную Сибирь, Забайкалье, Приамурье, Якутию, Хабаровский край, Приморье и обеспечивает экспортно-импортные связи со странами Юго-Восточной Азии.

Кроме того, в связи с восстановлением налива сырой нефти по станции Уяр, в ближайшей перспективе планируется организация перевозок нефтеналива с использованием незагруженных мощностей этой линии, что опять же ведет к получению прибыли.

Положительный аналогичный опыт имеют и железные дороги зарубежных стран. В США и Канаде Министерство транспорта не считает возможным снижать стандарты содержания линий пропорционально их загрузке на данный момент. В целом, процедура решения судьбы той или иной линии, признанной бесперспективной, определение убыточности проходит под знаком, получившим название «неторопливости», и вызвано это тем, что восстановление такой линии обойдется куда дороже, чем затраты при волоките его закрытия. Учитывается и такой социальный фактор, как переезд работников, их семей, перепрофилирование их специализации, перевод фирм, «опиравшихся» на эту линию, в другое место. Имеются и такие случаи, когда железные дороги обязывают содержать малодеятельные линии за счет прибыльности других (грузонапряженных) направлений, что поддерживает жизнедеятельность пока что нерентабельных направлений. В США возобладало мнение, что на обозримый период времени будет эффективным реструктуризация железных дорог, перманентное их слияние, объединение, укрупнение (до научно обоснованных пределов).

Заключение

Зачастую закрытие линий отрицательно сказывается на репутации железнодорожного транспорта, что в условиях конкурентной борьбы на транспортном рынке является нежелательным и даже вредным. Поэтому допускается перекрестное финансирование грузоотправителей, железных дорог и местных органов в целях сохранения линии.

Рис.1

Целенаправленное изменение инфраструктуры железных дорог должно проводиться по критерию оптимальности, в соответствии с которым осуществляется выбор целесообразной динамики развития системы из числа потенциально возможных, определяемых собственными интересами данной системы, а также начальными условиями и внешними управляющими параметрами. Кроме того, нормативные показатели развития системы не могут быть всегда постоянными, а эволюционируют вместе с системой. В ходе имитации необходимо учитывать (пусть в достаточно укрупненном виде) последствия от любого вида реорганизации на дальнюю перспективу.

Рис.2










Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.