Оптимизация инфраструктуры железных дорог России

Государственная значимость железнодорожного транспорта позиционирует ОАО «РЖД» как Компанию, обеспечивающую эффективное содержание инфраструктуры и предоставление ее услуг независимым перевозчикам, а также в качестве универсального общественного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров. Тем самым Компания выгодно отличается от других хозяйствующих субъектов рынка железнодорожных перевозок. Соответственно успешное развитие Компании включает в себя увеличение масштабов транспортного производства и услуг, а также наличие технических устройств и подвижного состава, обеспечивающие спрос во всех сегментах рынка железнодорожных услуг.

Компания, как эффективный владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, предоставляющая на недискриминационной основе широкий спектр транспортных и сопутствующих услуг всем перевозчикам, должна иметь необходимые пропускные и провозные способности, экономичную, надежную и безопасную технологию работы инфраструктуры, интегрированную в национальную и международную транспортные системы.

В настоящее время эксплуатационная длина железнодорожных линий составляет 85,5 тыс.км, из них электрифицировано — 42,3 тыс.км, оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией - 62,0 тыс.км. Вагонный парк Компании составляет 625,2 тыс. грузовых и 26,1 тыс. пассажирских вагонов, локомотивный парк включает 9319 электровозов, 10634 тепловоза, 7497 секций электропоездов и 239 секций дизель-поездов.

Рациональное развитие инфраструктуры на основе применения маркетинговых исследований, использование собственных средств Компании и вложений независимых инвесторов позволит в рамках жесткого тарифного регулирования обеспечить производственную и финансовую устойчивость работы ОАО «РЖД» в этой сфере бизнеса.

Развитие инфраструктуры и других производственных фондов ОАО «РЖД» должно обеспечить:

- соответствие их мощностей и структуры масштабам бизнеса;

- замещение выбывающих основных средств на современные высоко эффективные аналоги с увеличением к 2010 году фондоотдачи на 29%;

-снижение износа основных фондов к 2010году до 55% на основе наращивания объемов капиталовложений и повышения эффективности проводимой инвестиционной политики.

В результате реализации указанных мероприятий первоначальная стоимость основных производственных средств Компании в 2010 году составит около 6,5 трлн. рублей. Будет произведено обновление выбывающих основных средств на общую сумму около 1300 млрд. рублей. Введение новых мощностей на сумму 560-580 млрд. рублей, что позволит обеспечить расширенное воспроизводство. Увеличение фондоотдачи позволит значительно повысить рентабельность активов ОАО «РЖД», к 2010 году довести указанный показатель до уровня 6%, что является приемлемым для фондоемкой структуры капитала, и значительно повысить инвестиционную привлекательность Компании. Повышение фондоотдачи основных производственных фондов требует реализации специального комплекса организационных и инновационных мер.

Основными мерами по повышению фондоотдачи являются: - оптимизация структуры основных производственных средств и исключение из состава активов Компании избыточных и неэффективно используемых основных фондов;

-улучшение использования основных средств и обеспечение роста приведенной работы темпами, значительно превышающими расширение производственной базы;

-сокращение уровня основных производственных средств, находящихся в резерве;

-замещение в реализации инвестиционных программ существующих основных средств более производительными аналогами;

-системная работа по снижению цен в строительстве, стоимости приобретения транспортных средств и оборудования на основе эффективного осуществления конкурсных процедур при реализации инвестиционных программ Компании;

-эффективная реструктуризация производственной базы Компании. Особого внимания требует проблема обновления активной части основных фондов, поскольку одновременная интенсификация использования технических средств (рост производительности локомотива, ускорение оборота вагона, повышение скоростей пассажирских перевозок и пр.) при увеличении уровня их морального и физического износа повышает риск возникновения дефицита услуг тяги и вагонного парка и, как следствие, устойчивости перевозочного процесса. При формировании инвестиционной политики в области обновления подвижного состава и оборудования необходимо учитывать изменения в структуре стоимости их жизненного цикла: первоначальные затраты на приобретение будут расти по мере улучшения технико-экономических характеристик, а удельные эксплуатационные расходы на единицу работы снизятся под влиянием уменьшения ремонтоемкости потребления материальных ресурсов на единицу продукции.

Эксплуатационная мощность каждого из основных хозяйств отрасли выражается через наличную пропускную, провозную или перерабатывающую способность основных сооружений и устройств железных дорог.

В результате роста объемов перевозок и значительных изменений направлений грузопотоков на российских железных дорогах возникают лимитирующие пропускную способность участки. Развитие пропускных способностей линий требуется, прежде всего, на искусственных сооружениях с продолжительным сроком эксплуатации и направлениях экспортно-импортных перевозок: подходах к крупным железнодорожным узлам, подходах к портам и пограничным переходам. В целях укрепления существующего потенциала российских железных дорог необходимо обеспечить ликвидацию имеющихся диспропорций развития хозяйств и отдельных участков сети.

Развитие пропускных и провозных способностей должно осуществляться на полигонах, охватывающих основные направления грузопотоков и пассажиропотоков. При этом могут решаться вопросы закрытия, структурного преобразования или продажи ряда бесперспективных малодеятельных линий.

Результативная наличная пропускная способность отдельных участков устанавливается по следующим элементам:

- перегонам — ограничивающие перегоны на участке;

- станциям - приемо-отправочные пути и стрелочные горловины;

- устройствам электроснабжения электрифицированных линий — системы тягового электроснабжения.

Результативная наличная пропускная способность направления в целом определяется по расчетному участку, входящему в направление, и имеющему наименьшую пропускную способность.

При установлении результативной пропускной способности сортировочных станций должна учитываться перерабатывающая способность сортировочных устройств (сортировочные горки и вытяжные пути).

По другим устройствам железнодорожных хозяйств должна проверяться степень обеспечения этими устройствами полученной результативной пропускной способности расчетного участка.

Любому состоянию технической базы и применяемой технологии работы соответствует строго определенная провозная способность железнодорожного транспорта, определяемая как совокупность наличной пропускной способности участков по перегонам (Nξ ), пропускной или перерабатывающей способности станций (nξ ), инвентарных парков вагонов (Пξ ) и локомотивов (Мξ ). Этой совокупной мощности соответствует определенная вероятность обеспечения необходимого качества перевозки.

Учитывая объективно существующую неравномерность изменения спроса на перевозку грузов и пассажиров, наличие технических и технологических сбоев в работе транспорта, необходимость выполнения повышенных требований отдельных грузовладельцев, наличная производственная мощность основных объектов должна превышать потребную среднесуточную.

Таким образом, установление оптимальных резервов парков подвижного состава, пропускных и провозных способностей транспортной системы является обязательным для рационального использования ресурсов, снижения себестоимости, обеспечения необходимого качества перевозок.

Под резервом производственной мощности понимается превышение пропускной, провозной или перерабатывающей способности объекта над его используемой частью.

Различают перспективные резервы, возникающие в силу скачкообразного наращивания пропускной и провозной способности участка или перерабатывающей способности станции в связи со строительством или реконструкцией объектов, и эксплуатационные резервы, необходимые для обеспечения нормального функционирования транспорта. По мере постепенного роста объема перевозок перспективный резерв уменьшается и достигает уровня эксплуатационного резерва.

Когда перспективный резерв полностью исчерпан, производится оценка существующей и перспективной эксплуатационной мощности железнодорожных направлений, определяется потребность в развитии постоянных устройств железнодорожного транспорта для освоения возрастающих объемов перевозок и разрабатывается стратегия долгосрочных и годовых капиталовложений в инфраструктуру железных дорог.

Правильная оценка норматива эксплуатационного резерва производственных мощностей основных объектов железнодорожного транспорта позволяет установить уровень предельного экономически целесообразного использования их пропускной, провозной или перерабатывающей способности при планировании потребности в транспортных средствах и развитии железнодорожной сети.

К основным факторам, вызывающим создание эксплуатационного резерва производственных мощностей железнодорожного транспорта, относятся:

- неравномерность предъявления груза и спроса на пассажирские перевозки и обусловленная этим неравномерность потоков транспортных средств;

- необходимость гарантировать неплановые перевозки;

- изменения производительности транспортных средств, пропускных и перерабатывающих способностей, вызываемые изменениями условий работы, задержками и авариями;

- отклонения нормативов от значений, закладываемых в расчет на личной мощности, и т.д.

Для станций и перегонов, кроме того, важными факторами, влияющими на величину эксплуатационного резерва производственных мощностей, являются:

- необходимость проведения реконструктивных работ по воссозданию перспективного резерва в процессе эксплуатации объекта;

- наличие параллельных железнодорожных ходов и возможность перераспределения переработки вагонопотока между станциями;

- ухудшение эксплуатационных показателей при сгущении поездопотока сверх критического.

Дополнительный резерв подвижного состава в значительной степени зависит от структуры перевозок.

Мощность как постоянных сооружений для пропуска транспортных средств, так и транспортно-перерабатывающих комплексов не зависит от величины эксплуатационного резерва, поскольку на данном этапе их развития увеличение или уменьшение эксплуатационного резерва вызывает изменение перспективного резерва. От выбора величины эксплуатационного резерва зависит только момент исчерпания перспективного резерва и переход к следующему этапу развития (или проведению внутриэтапных мероприятий).

Увеличение доли приоритетных поездов, переход к контактной системе обслуживания грузовладельцев заставляют несколько иначе подойти к определению величины необходимого резерва пропускной способности участков по перегонам. Для сохранения средней участковой скорости в условиях роста доли грузовых поездов с различными режимами продвижения требуется создание большего эксплуатационного резерва транспортной мощности.

Можно предположить, что для любого полигона существует оптимальное сочетание мощностей основных объектов железнодорожного транспорта (пропускных и провозных способностей станций, парков вагонов соответствующих типов и поездных локомотивов), которое обеспечивает минимум суммарных приведенных транспортных затрат на перевозку заданного пассажире- и грузопотока с установленными качественными показателями.

В соответствии с определением нормативов эксплуатационных резервов производственной мощности основных объектов железнодорожного транспорта справедливо предположить, что в этом случае для всех объектов на рассматриваемом полигоне перспективный резерв оказался полностью исчерпан, а эксплуатационный находится на оптимальном уровне. Понятно, что вероятность такого единовременного совпадения в какой-то конкретный момент времени практически невозможна.

Всегда существует неравномерность загрузки элементов системы как в силу скачкообразного изменения их мощности, так и в силу имеющихся неравномерностей в спросе на перевозки. Поэтому оптимизационная задача чаще всего сводится не к оптимизации мощности всех объектов системы, а к изменению отдельных элементов, которые могли бы как-то компенсировать дефицит мощности по остальным объектам.

Эта задача устанавливает менее жесткие ограничения поиска минимума приведенных затрат, так как учитывает необязательность оптимумов всех объектов, и предполагает поиск такой технологии, которая при наличии у отдельных объектов излишков мощности могла бы компенсировать ее недостатки у других.

Характерным примером регулирования резервов перевозочных мощностей может служить опыт тяжеловесного движения поездов, когда дефицит пропускной способности участка по перегонам компенсировался имеющимися мощностями станций, которые использовались для соединения составов на свободных станционных путях или нелимитирующих перегонах. При обращении соединенных поездов, пропускаемых при дефиците пропускной способности, характерно снижение в целом выработки на один локомотив, что возможно только в условиях их избытка над нормативным расчетным количеством.

Многие решения этой задачи могут быть заложены в базовые нормативные документы: графики движения, план формирования поездов, технологический процесс работы станций и т.д. Результат управляющих воздействий выражается в том, что какой-то из объектов с запасом мощности больше нормативного начинает эксплуатироваться по менее экономичной для него технологии (или в неоптимальном для него режиме), что позволяет разгрузить другой (лимитирующий) элемент системы и получить общий суммарный экономический эффект. Именно использование таких «интенсивных» технологий позволяет обеспечить необходимое качество транспортного обслуживания в условиях определенного дефицита мощности отдельных объектов железнодорожного транспорта.