Обоснование новой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств с учетом дальности перевозки грузов

Вагоны собственности других государств СНГ и Балтии (далее - иностранные) составляют в рабочем парке РЖД в среднем за сутки 30000 или 5% от общего рабочего парка. Из этого числа 22,4 % составляет транзит, 27,2 % - местный груз. Из общего среднесуточного приема груженых в количестве 5,5 тыс. наибольшее число составляют полувагоны (2,5 тыс.), крытые вагоны (1,3 тыс.) и прочие (свыше 1 тыс.).

Согласно «Правилам эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств» (далее - Правила) иностранные вагоны должны быть возвращены после выполнения грузовых операций на РЖД на территории своих государств кратчайшим путем. В случае задержки свыше 15 суток к железнодорожным администрациям применяются повышающие коэффициенты в зависимости от времени задержки иностранного вагона: от 16 до 30 суток с коэффициентом К = 1,3; свыше 30 суток К = 3 по отношению к базовой ставке.

При погрузке вагонов чужой принадлежности назначением на железные дороги Сибири и Дальнего Востока при соблюдении всех нормативов вагон на дорогах России будет находиться более 30 суток, т.е. к нему во взаиморасчетах применяются повышающие коэффициенты. Так как в среднем за сутки на указанные дороги грузится около 130 вагонов, то на РЖД объективно должно находиться около 3 тыс. единиц таких вагонов.

Анализ распределения иностранных вагонов по железнодорожным администрациям со временем нахождения более 30 суток показал, что на железных дорогах России находится около 3 тысяч указанных вагонов, Казахстана - более 800 и Туркмении - около 700. На других железнодорожных администрациях таких вагонов, за исключением отнесенных к категории утерянных, практически нет.

Российские железные дороги выплатили за использование грузовых вагонов принадлежности СНГ и Балтии по итогам 2003 г. 166,0 млн. шв. франков. В зависимости от времени нахождения иностранных вагонов на РЖД выплаты распределились следующим образом: до 15 суток - 49,0 млн. шв. франков (или 29,6 %), от 16 до 30 суток - 36,1 млн. шв. франков (21,8%), свыше 30 суток - 80,8 млн. шв. франков (48,7%).

Страны СНГ и Балтии выплатили за использование грузовых вагонов принадлежности РФ по итогам 2003 г. 202,6 млн. шв. франков. В зависимости от времени нахождения российских вагонов на территории стран

СНГ и Балтии выплаты распределились следующим образом: до 15 суток -146,7 млн. шв. франков (или 72,4 %), от 16 до 30 суток - 29,2 млн. шв. франков (14,4%), свыше 30 суток -26,6 млн. шв. франков (13,2%).

Следовательно, РЖД понесли в 2003 г. потери за превышение времени пользования иностранными вагонами свыше 30 суток в три раза больше, чем страны СНГ и Балтии.

Ликвидировать эти потери возможно путем внедрения справедливой системы взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами стран СНГ и Балтии, в которой предлагается повышающие коэффициенты к базовым ставкам (1,3 и 3,0) применять не в зависимости от фактического времени нахождения иностранного вагона на территории другого государства, а за превышение нормативного времени его нахождения, рассчитанного для каждого вагона с учетом фактической дальности перевозки.

В соответствии с поручением 36 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, проходившего в г. Душанбе 30 сентября - 1 октября 2003 г., ВНИИАС совместно с ГВЦ разработали «Методику определения нормативного времени нахождения грузовых вагонов в сообщении между железными дорогами стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии с учетом дальности перевозки грузов» (далее - Методика), в которой предлагается новая редакция пункта 4.11 Правил: «Начисление платежей за пользование вагонами за нормативное время нахождения их в пределах железнодорожной администрации другого государства проводится по базовым ставкам. При использовании вагона свыше нормативного времени до 15 суток принимаются базовые ставки с коэффициентом Кб = 1; за время от 16 до 30 суток Кб - 1,3; свыше 30 суток - Кб = 3 по каждой железнодорожной администрации-пользовательнице.

Нормативное время нахождения груженых вагонов в пределах железнодорожной администрации другого государства устанавливается отдельно для вагонов, следующих под выгрузку, и для транзитных вагонов.

Нормативное время для вагонов, следующих под выгрузку:

где:

Lвыг - тарифное расстояние от межгосударственного стыкового пункта приёма вагона до станции выгрузки, км;

Vваг - нормативная скорость продвижения груженых вагонов, 200 км/ сут;

Тприб - нормативный срок на операции, связанные с прибытием груза, 1 сут;

Тотп - нормативный срок на операции, связанные с отправлением груза, 1 сут;

Ттам - нормативный срок на выполнение таможенных и других правил, 1 сут.

Нормативное время нахождения для транзитных вагонов:

где:

Lтр - тарифное расстояние от межгосударственного стыкового пункта приёма вагона до межгосударственного стыкового пункта сдачи вагона, км.

Тарифное расстояние от межгосударственного стыкового пункта приёма вагона до станции выгрузки (межгосударственного стыкового пункта сдачи вагона) определяется по кратчайшему расстоянию между этими пунктами.

Межгосударственный стыковой пункт приема вагона определяется по показателю «код стыка», который содержится в служебном блоке сообщения 5311, передаваемого из информационно-вычислительных центров железнодорожных администраций в вагонную модель сетевого уровня ГВЦ ОАО «РЖД» при приеме данного вагона на железнодорожную администрацию пользовательницу.

Станция выгрузки (межгосударственный стыковой пункт сдачи вагона) определяется по показателю «станция назначения вагона», который содержится в информационном блоке сообщения 5311.

Нормативы скорости продвижения вагонов и срока на отправление определены в статье 14 СМГС, нормативы времени на прибытие груза и таможенных операций определены в Правилах исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденных МП С России 18.06.2003г.

Пусть Тф, Тн - соответственно фактическое и нормативное время нахождения вагона в пределах железнодорожной администрации другого государства, тогда коэффициенты к базовым ставкам определяются следующим образом:

Для вагонов с Тн > 0 (см. рис. 1):

1) Кб = 1.0, если выполняется условие: ( Тф - Тн ) <, 15 суток;

2) Кб = 1.3, если: 15 суток < ( Тф - Тн ) < 30 суток;

3) Кб = 3.0, если: ( Тф - Тн ) > 30 суток.

Коэффициенты к базовым ставкам при Тн

Рис. 1. Коэффициенты к базовым ставкам при Тн > 0

Потери для администраций в особых случаях, возникающих при перевозках (сверхнормативные простои вагонов на припортовых и пограничных станциях и др.), могут быть учтены за счет резервного времени (15 суток).

Для порожних вагонов, передаваемых с одной железнодорожной администрации на другую, сохраняется существующий порядок взаиморасчетов за пользование «чужими» вагонами, т.е. для указанных вагонов Тн — 0 (см. рис.2):

1) Кб = 1.0, если выполняется условие: Тф 15 суток;

2) Кб = 1.3, если: 15 суток < Тф 30 суток;

3) Кб - 3.0, если: Тф > 30 суток.

Коэффициенты к базовым ставкам при Тн

Рис. 2. Коэффициенты к базовым ставкам при Тн = 0

Для проведения обоснования изменения Правил необходимо провести анализ порядка вычисления коэффициентов к базовым ставкам по действующим Правилам и по предлагаемой Методике с целью сравнения указанных вариантов.

При разработке действующих Правил в 1996 г. предельное время нахождения вагонов на другой железнодорожной администрации, равное 15 суткам, при котором действуют базовые ставки за пользование вагонами, было получено путем сложения среднего времени оборота грузового вагона по сети на момент написания Правил (7,5 сут) плюс резервное время (7,5 сут). Таким образом, при превышении времени нахождения вагона на другой администрации более 15 суток базовая ставка за пользование вагоном берется с коэффициентом 1.3, а свыше 30 суток - 3.

Основным недостатком существующего порядка расчетов за пользование вагонами других государств является использование в качестве норматива времени пользования вагонами единых для всех государств фиксированных значений - 15 и 30 суток. В результате железнодорожные администрации ставятся в неравноценные условия, так как для администраций, у которых дальность перевозок меньше, условия сравнения более благоприятны, чем для администраций, у которых дальность больше.

Действительно, определим предельное расстояние, при котором время пользования вагонами стран СНГ и Балтии с учетом времени возврата равняется 30 суткам:

где:

Тпр - нормативное время задержки иностранного вагона, после которого действует повышающий коэффициент «3», равняется 30 суткам;

Vваг - нормативная скорость продвижения вагонов, равна 200 км/ сут.

Тогда, согласно действующему порядку расчетов, железнодорожные администрации, на которые грузят иностранные вагоны с дальностью более 3000 км (Россия, Казахстан), даже при соблюдении всех нормативов обязательно будут нести потери за счет штрафных санкций за превышение времени пользования этими вагонами свыше 30 суток.

Расчеты по предлагаемой Методике лишены этих недостатков и имеют следующие преимущества по сравнению с результатами расчетов по действующим Правилам:

1. Предлагаемый порядок расчетов учитывает влияние различной дальности перевозок на разных железнодорожных администрациях и создает равноценные условия для проведения взаиморасчетов за использование ва гонов на железных дорогах СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.

2. Плата за пользование вагоном по предлагаемой Методике всегда не превышает платы, рассчитанной по действующим Правилам.

Действительно, повышающий коэффициент 1,3 применяется:

- по существующим Правилам при Тф > 15 суток;

- по предлагаемой Методике при Тф > Тн + 15 суток;

где: Тф , Тн - соответственно фактическое и нормативное время нахождения вагона в пределах железнодорожной администрации другого государства.

Следовательно, время пользования вагоном по базовым ставкам по предлагаемой Методике ( при Тн > 0 ) всегда больше, чем по существующим Правилам.

Для порожнего вагона ( при Тн = 0 ) порядок расчетов остается прежним.

ГВЦ ОАО «РЖД» были выполнены сравнительные расчеты платы за пользование иностранными вагонами по действующему порядку и по предложенной Методике за январь 2004 г. Анализ расчетов показал, что по предложенной Методике начисление платежей сокращается по железнодорожным администрациям от 11% (дороги России и Казахстана) до 1 - 6% по другим железнодорожным администрациям. Для России сокращение платежей составило около 1,7 млн. шв. франков за расчетный месяц или в годовом исчислении свыше 20 млн. шв. франков (440 млн. руб).

Ориентировочные затраты на разработку в соответствии с Методикой программного обеспечения «Автоматизированной системы учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами в межгосударственном сообщении на основе пономерного учета» (АСУ РПВ) с учетом дальности перевозки грузов составят 7,7 млн. рублей. Следовательно, разработка окупится менее, чем за один месяц.

Методика была рассмотрена на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций государств-участников Содружества, Латвийской, Литовской и Эстонской республик, проходившем в Москве 7-8 апреля 2004 г. Принято решение, что подготовленный проект «Методики определения нормативного времени нахождения грузовых вагонов в сообщении между железными дорогами стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии с учетом дальности перевозки грузов» учитывает все основные технологические особенности организации перевозочного процесса на железнодорожных администрациях. Однако на данном совещании указанная Методика уполномоченными представителями не была принята.

На 38 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, проходившем в Ташкенте 9-11 июня 2004 г., уполномоченным представителям администраций совместно с Дирекцией Совета вновь предложено вернуться к рассмотрению вопроса по порядку расчетов

и применению нормированного времени нахождения вагонов на территории других государств и повышающих коэффициентов к базовой ставке. Несомненно, что в ближайшее время данная Методика будет принята, так как она полностью удовлетворяет целям, поставленным на 38 заседании Совета по железнодорожному транспорту - создать одинаковые условия для всех железнодорожных администраций во взаиморасчетах при совместном использовании грузовых вагонов.










Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 






 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.