Интегрированная обработка маршрутов машинистов

Введение

На долю железных дорог России приходится более 80% грузооборота и около 40% пассажирских перевозок в транспортной системе страны. С 2000 года как в грузовом, так и в пассажирском сообщении наблюдается интенсивный рост объема перевозочной работы. В этих условиях постоянно повышаются требования к эффективности работы транспорта, что, в свою очередь, вызывает необходимость совершенствования управления перевозками.

Постановка задачи

В соответствие с распоряжением ОАО «РЖД» от 24.03.04 № 1759р «О разработке Стратегической программы развития ОАО «РЖД» основными стратегическими задачами являются:

- повышение производственно-экономической эффективности; повышение качества работы и безопасности перевозок; обеспечение надежного продвижения подвижного состава собственников;

- создание условий недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и т.д.

Продвижение экономических реформ в сфере управления транспортным комплексом определяет необходимость научного обоснования новых подходов к решению проблемы качества планирования перевозочного процесса.

Адекватная оценка потребности в железнодорожных перевозках при обретает особую ценность при планировании работы ОАО «РЖД», формировании стратегии развития инфраструктуры, парка подвижного состава, бизнес-отношений с клиентами, повышению качества железнодорожных перевозок, и как следствие, снижение непроизводительных затрат в процессе их организации и осуществлении. С технической точки зрения высокий уровень требований к эффективности управления в настоящее время во многом определяется уровнем информатизации. Информационные технологии на современном этапе - это не просто средство поддержки управления, а основной элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта. Целью создания интегрированной обработки маршрута машиниста (ИОММ) является повышение безопасности движения и качества железнодорожных перевозок, уменьшение эксплуатационных расходов, повышение ключевых показателей перевозочного процесса путем применения сквозных отраслевых технологий сбора, обработки, передачи, хранения и анализа информации о работе отрасли.

Для достижения цели решаются следующие основные функциональные задачи:

• обеспечение высокой эффективности использования тягового подвижного состава;

• осуществление автоматизированного анализа, поддержки и контроля принимаемых решений;

• составление оперативной и «тяжелой» отчетности;

• повышение уровня руководства в планировании и организации выполнения ремонтов локомотивов, уменьшение непроизводительных потерь;

• анализ среднесуточного пробега, технической и участковой скорости, среднесуточной производительности локомотива;

• учет пробегов локомотивов и планирования ремонтов;

• контроль работы локомотивных бригад и соблюдения технологической дисциплины;

• анализ расходования топливно-энергетических ресурсов на тягу;

• обеспечение исходной информации ЕК ИОММ.

Содержательная часть.

Маршрут машиниста (ММ) - комплексный универсальный документ, содержащий данные по использованию подвижного состава, учету времени локомотивной бригады, совершенной за поездку работе. ММ является допуском локомотивной бригады в поездку, основанием выполнения поездки, начисления заработной платы.

Задача автоматизации обработки ММ возникла сразу же после начала широкого применения вычислительной техники (ЕС ЭВМ) на железных дорогах в конце 70-х годов. Работы по автоматизации ввода и обработки ММ были начаты практически на всех дорогах одновременно, однако на сегодняшний день на сети железных дорог России и стран СНГ эксплуатируются два варианта системы интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ) - разработки ИВЦ Горьковской ж.д. (разработано совместно со Свердловской, Южно-Уральской и Юго-Восточной железными дорогами) и ИВЦ Куйбышевской ж.д. Собственные «прототипы» ИОММ имеются на Красноярской (переходит на ИОММ Горьковской железной дороги), Западно-Сибирской и Московской железных дорогах.

В связи с недостаточно хорошими каналами связи, их малой пропускной способностью между ИВЦ дорог и линейными предприятиями при решении задачи передачи данных в качестве информационной технологии была использована и используется по сегодняшний день система исходных текстовых сообщений, соответствующая типовой структуре сообщений автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП).

Автоматизация обработки ММ и интеграции базы данных позволила улучшить управление тяговыми ресурсами и вагонным парком дорог, обеспечить учет и контроль выработки локомотивных бригад, повысить оперативность и достоверность отчетной информации. Значительная часть отчетности не только в депо, но и в ОАО «РЖД» строится именно по данным ММ, роль которого в анализе работы железных дорог трудно переоценить.

Одним из отрицательных результатов параллельного проведения разработок на железных дорогах стало появление полностью автономных систем, базирующихся на своей нормативно-справочной базе, что значительно затрудняло решение задачи централизации информации, получения показателей статистической отчетности по единым инструкциям. А в связи с тем, что задача автоматизации обработки ММ была одной из первых в цепи задач автоматизации железнодорожного транспорта, в разработках не был предусмотрен интеграционный механизм с другими системами АСУЖТ.

В настоящее время в ГВЦ ОАО «РЖД» создана сетевая база данных ММ 1-ой очереди (неполный перечень показателей маршрута), утверждены единые классификаторы и нормативно-справочная информация, разработаны инструктивные указания по порядку формирования показателей отраслевой статистической отчетности ЦО-1, ЦО-2, ЦО-4, ЦО-5, ТХО-1, ТХО-2, отработана технология передачи данных с дорог.

Претерпело изменение и программное обеспечение дорожного уровня - ИОММ. Осуществлены разработки новых систем, базирующихся на использовании современной вычислительной техники - MainFrame и новых Web-технологий. Новые системы ориентированы на работу в едином информационном пространстве и обеспечивают возможность информационной увязки с другими системами АСУЖТ. Ведутся работы по их вводу в эксплуатацию на сети дорог.

Введение в эксплуатацию большого количества программных комплексов, автоматизирующих сбор информации по отдельным направлениям работы железных дорог, таких как автоматизированные системы оперативного управления перевозками (АСОУП), управления локомотивным хозяйством (АСУТ), управления локомотивами и локомотивными бригадами (СУЛБ), учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент (АСУ БСК) и т.д., а также оборудование тягового подвижного состава (ТПС) специализированным оборудованием - комплексным устройством безопасности (КЛУБ), регистратором параметров движения и автоведения (РПДА) и т.п., имеющим в своем составе электронные бортовые накопители информации, позволяет в дальнейшем использовать различные варианты получения первичных показателей ММ, обеспечивая как автоматизацию ручного труда, так и повышение достоверности информации.

Заключение

Накопленный опыт, имеющийся на дорогах потенциал позволяют поднять задачу обработки ММ на качественно новый уровень, обеспечить построение новой системы оперативно-статистического наблюдения и анализа ключевых показателей, характеризующих расходную часть эксплуатационной работы железных дорог и информационной поддержки принятия решений в соответствии с системой корпоративного управления и бюджетного управления ОАО «РЖД».










Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 




Производители ПЭТ-тары всегда стремились к тому, чтобы сроки годности товара в ПЭТ соответствовали требованиям срока годности альтернативной тары, что делает ПЭТ-тару конкурентоспособной на упаковочном рынке.

 


Линейная арматура для проводов СИП 2 и СИП 4 напряжением до 1 кВ

 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.