Разработка бизнес-плана инвестиционного проекта «Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов»

Введение

В ОАО «РЖД» всю инвестиционную программу планируется вести с использованием бизнес-планирования. В настоящее время разрабатывается 12 бизнес-планов. Один из них - «Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов» (МС).

Бизнес-идея проекта состоит в интеграции информационных, управляющих и информационно-управляющих систем, функционирующих, а также разрабатываемых и внедряемых в настоящее время на железнодорожном транспорте России.

Постановка задачи

Реализацию проекта МС предполагается осуществить как совокупность трех аппаратно-программных комплексов:

• ЕКС - единой комплексной системы управления тяговым подвижным составом;

• МС-СЦБ - системы управления и контроля на базе устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики;

• АСУ МС - информационной подсистемы МС.

ЕКС должна обеспечивать безопасное и оптимизированное ведение поезда, МС-СЦБ - безопасное автоматизированное формирование маршрутов и контроль следования поездов, АСУ МС - слежение за соблюдением технических регламентов осуществления перевозок, комплексное взаимодействие элементов МС между собой и с АСУЖТ в целом с использованием систем передачи данных (СПД) и цифровой радиосвязи.

Информация, обрабатываемая АСУ МС, позволит, с одной стороны, повысить эффективность процесса управления ведением поезда в целом, снизив негативное влияние человеческого фактора, с другой стороны, полная и достоверная информация о состоянии технических средств, проанализированная системой, не позволит принять решение об их использовании в случаях нарушения регламентных работ, несоблюдении технологии и требований нормативной документации.

Содержательная часть

На этапе планирования путей развития создаваемой «Многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов» было рассмотрено несколько вариантов. Далее приводится описание трех основных из них.

Вариант 1. Предусматривает создание системы на собственной, совершенно новой платформе, с новыми источниками данных (создание новых

АРМ линейного и дорожного уровней, охватывающих все направления деятельности компании) и новой базой данных (единая модель перевозочного процесса), позволяющей контролировать работу отрасли в целом. Данный вариант предполагает наличие на каждом из предприятий дорожного и линейного уровней уже существующих технологических АРМ (обработка технологической информации, необходимой для работы персонала) и АРМ, специально созданных для ввода отчетной информации. Данный способ работы потребует двойной загруженности пользователей. С технической стороны данный вариант предполагает ряд работ по проектированию и запуску в эксплуатацию оборудования цифровой технологической радиосвязи, разработку и установку на тяговый подвижной состав новых приборов безопасности. Также потребуется разработка и монтаж на станциях нового микропроцессорного оборудования для считывания и записи информации в устройства СЦБ, что в свою очередь потребует демонтажа уже имеющихся средств ЭЦ, часть из которых еще не выработала свой амортизационный срок (хотя большинство технических средств СЦБ уже давно функционируют с полным накопленным износом и нуждаются в замене). Итогом такого глобального перевооружения мог бы стать очень высокий уровень автоматизации перевозочных процессов и высокий уровень безопасности движения.

Однако при выборе данного метода расходы на внедрение МС возросли бы до 5 млн. руб. на километр. Учитывая, что протяженность только основных направлений железных дорог примерно равна 37 тыс. км., то сумма инвестиций данного варианта составила бы около 180 - 200 млрд. руб., что является недопустимо высокой величиной, так как срок достижения экономического эффекта от работы инвестиций, накладываясь на срок внедрения инвестиционного проекта, вылился бы в два, два с половиной десятка лет. Такой срок внедрения и окупаемости, учитывая темпы развития технических средств и электронных технологий, приведет к тому, что итогом работ станет внедрение морально устаревших технологий. С другой стороны, если аккумулировать значительную часть инвестиционных средств ОАО «РЖД» в данную программу - то, казалось бы, можно значительно ускорить сроки внедрения, но такая глобальная реконструкция в сжатые сроки попросту остановит перевозочный процесс, что нанесет очень серьезный удар по экономике России.

Вариант 2. Предполагает модернизацию существующих информационных систем и технических средств СЦБ под задачи МС, исключая разработку и внедрение нового программного обеспечения и оборудования. Реализация данного варианта предполагает корректировку программного обеспечения в уже существующих информационных и информационно - управляющих системах. Однако многие из систем, планируемые для использования в МС, хоть и обладают необходимой информационной насыщенностью, но являются устаревшими, что не позволит обеспечить необходимую интенсивность работы МС для обеспечения безопасности движения поездов. В части технических средств данный вариант предполагает минимальные инвестиции. Применяемые в СЦБ низкофункциональные надстройки, ограниченные возможностями нецифровых видов ДЦ и ЭЦ, позволят решать узкий круг задач, отвечающий сегодняшним требованиям, без возможности развития, г

Проведенный анализ показал, что данный вариант отличается от остальных самым низким уровнем инвестиций (если почти ничего нового не внедрять, значит ни за что не нужно платить), а работы по корректировке программного обеспечения АСУЖТ займут от силы два года, затраты на которые могут исчисляться максимум сотнями миллионов.

Однако предложенный вариант признан бесперспективным по следующим причинам: в первую очередь, предлагаемая схема технического решения небезопасна с точки зрения обработки и передачи информации, ведь изначально существующие системы не рассчитаны на автоматическое управление подвижным составом, что является одной из основных задач МС. Также предлагаемая схема небезопасна в силу ненадежности оборудования - многие из приборов и систем выработали свой ресурс (износ средств ЖАТ составляет около 70%, износ тягового подвижного состава - около 95%). И последнее - это бесперспективность вложения средств в надстройки, не имеющие применения после реконструкции ЭЦ. Вложения инвестиций в технические средства, которые будут бесполезны через 3-4 года после пуска в постоянную эксплуатацию (после смены ЭЦ на ДЦ нового поколения), являются недопустимыми.

Вариант 3. Комплексное использование уже существующих и вновь создаваемых систем. Данный вариант является оптимальным для решения задач МС: высокий уровень автоматизации перевозочных процессов и высокий уровень безопасности движения, с одной стороны, и, в то же время, отсутствие серьезной доработки или переработки оборудования и программного обеспечения существующих на данный момент систем.

Для работы АСУ МС необходимо создать центральный обрабатывающий комплекс (ЦОК АСУ МС), который из АСУ хозяйств через специализированные подсистемы (шлюзы) будет собирать, обрабатывать и складировать в собственную базу данных информацию о работе основных подразделений ОАО «РЖД». На основе данного информационного анализа ЦОК АСУ МС должен вырабатывать специализированные управляющие команды, которые должны поступать для подтверждения на автоматическое рабочее место оперативно-ситуационного анализа (АРМ ОСА).

Для обеспечения управления подвижным составом необходимо объединить существующие приборы безопасности, устанавливаемые на локомотиве (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП), в «Единую комплексную систему управления и обеспечения безопасности движения поездов на ТПС» и установить прибор TDP, обеспечивающий передачу информации по цепочке ЦОК АСУ МС и ЕКС в обоих направлениях посредством цифровой технологической радиосвязи различных стандартов (CDMA, GSM-R, TETRA и др.).

Для обеспечения взаимодействия со средствами СЦБ на станциях необходимо создать микропроцессорную надстройку (тип МПЦ или РПЦ, либо др.), инвестиции на оснащение СЦБ данными видами оборудования предусмотрены в Программе обновления средств ЖАТ. Однако часть станций, нуждающихся в оснащении в целях создания МС, будет оборудована за счет инвестиций в данный проект.

Для обеспечения канала связи с ТПС создается универсальный вычислительный комплекс системы интервального регулирования (УВК СИР),

который обеспечивает двустороннюю взаимосвязь ТПС и средств СЦБ, с передачей данных в ЦОК АСУ МС. УВК СИР осуществляет обработку информации, получаемой от систем автоматики, и производит двухсторонний обмен информацией в текущем режиме по каналу цифровой радиосвязи с локомотивами, находящимися в зоне обслуживания, и при наличии системы передачи данных передачу этих данных на рабочее место ДНЦ. Комплекс производит протоколирование состояния объектов и действий руководителя движения. Так как вопрос оборудования российских железных дорог цифровой технологической радиосвязью до сих пор не решен, создание на станциях УВК СИР позволит осуществить проект МС.

В отличие от предыдущих вариантов третий вариант не является дорогостоящим и обеспечит окупаемость проекта за 6-8 лет.

По мере развития системы, после отработки технологии ее работы возможна интеграция ЦОК АСУ МС в автоматизированную систему оперативного управления перевозками на базе DB-2 (АСОУП-2).

Общий объем инвестиций, необходимых для создания и внедрения МС на основных направлениях сети железных дорог России, составляет 20 млрд. руб., в том числе:

• МС-СЦБ-8284,1 млн. руб.;

• АСУ МС - 2660,6 млн. руб.;

• ЕКС - 9071,9 млн. руб.

Указанные инвестиции необходимо освоить в 2005 - 2010 гг. в два этапа.

На первом этапе (2005 - 2007 г.г.) планируется внедрение АСУ МС на уровне дорожных диспетчерских центров, дорожных вычислительных центров и главного вычислительного центра ОАО «РЖД» с параллельным проведением работ по оснащению железных дорог необходимыми подсистемами ЕКС и МС-СЦБ. На данном этапе будет осуществлена опытная эксплуатация.

Второй этап (2008 - 2010 г.г.) предполагает внедрение системы на основных направлениях сети железных дорог России и начало работы МС в постоянной эксплуатации.

Этапность работ обуславливается, с одной стороны, ограниченными возможностями в оборудовании локомотивов приборами ЕКС, с другой стороны, оборудование станций подсистемами МС-СЦБ также является долгосрочным строительством.

Реализация бизнес - проекта не предполагает образования самостоятельного юридического лица, все предусмотренные проектом мероприятия будут реализованы в рамках филиалов ОАО «Российские железные дороги». Источником финансирования являются только собственные средства ОАО «Российские железные дороги».

Оценка эффективности вложенных средств осуществляется на основе данных, генерируемых проектом денежных потоков. В связи с некоммерческой, а поддерживающей (хозяйственной) направленностью проекта, экономическая эффективность проекта для ОАО «РЖД», филиалов ОАО «РЖД» - железных дорог будет определяться, исходя из выгод и преимуществ, которые могут быть получены в результате реализации данного инвестиционного проекта.

Эффект достигается путем снижения потерь от браков, аварий и крушений и других нарушений безопасности движения поездов, сокращения эксплуатационных расходов за счет рационального использования инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, повышения пропускной способности железных дорог, повышения качественных показателей использования подвижного состава, оптимизации действующих графиков движения поездов, экономии электроэнергии на тягу поездов, автоматизации и контроля целого ряда технологических операций.

Следует отметить, что инвестиции, вкладываемые в проект, являются вложениями в реальные активы с целью повышения эффективности су ществующей системы, поэтому подобный тип инвестиций в соответствии с экономической классификацией рисков характеризуется низким уровнем рискованности.

Заключение

Расчеты показывают, что проект МС имеет достаточно высокую экономическую эффективность и привлекательность для ОАО «РЖД».

Достижение наиболее высоких показателей экономического эффекта придется на 2009 - 2018 годы, когда степень внедрения и повседневной эксплуатации системы будет наиболее высокой. Первый эффект в виде снижения эксплуатационных расходов ожидается на Свердловской железной дороге. При этом существуют реальные предпосылки к оптимизации затрат в процессе внедрения.

Фактическая отраслевая эффективность внедрения МС на сети российских железных дорог будет выше, так как дополнительно позволит:

• снизить количество крушений, сходов, столкновений, браков и за счет этого повысить показатели безопасности движения, а также уменьшить затраты на ликвидацию их последствий;

• снизить эксплуатационные расходы по хозяйствам железных до рог за счет уменьшения затрат на неплановые ремонты и отказы технических средств в межремонтные периоды;

• повысить качественные показатели эксплуатационной работы;

• повысить уровень информационного обеспечения оперативного и эксплуатационного персонала;

• снизить риски из-за ошибочно принятых решений оперативным персоналом в конфликтных ситуациях при осуществлении технологического процесса движения поезда;

• снизить физическую и психологическую нагрузки на оперативный персонал, в том числе локомотивные бригады, диспетчерский персонал за счёт автоматизации технологического процесса движения поезда;

• оптимизировать работу оперативного персонала по управлению поездной работой на станциях и перегонах за счет расширения функциональных возможностей;

• повысить уровень техники безопасности обслуживающего персонала.

....................................................................................................










Системы передачи данных

 


Комплексные проектные решения

 


Управление распределенными системами

 


Автоматизированные рабочие места

 


Системы и средства обеспечения безопасности движения

 


Цифровые сети технологической связи

 


Информационные системы управления движением

 


Автоматизированное управление разработками проектов

 




Паяльные станции PACE - выбор профессионалов

 


ООО ТД РусКомплект - Промышленный инструмент, станки, оборудование. Станки металлорежущие и деревообрабатывающие: радиально-сверлильные 2А554, токарные 16К20, ленточнопильные, фрезерные, шлифовальные и другие. Капитальный и средний ремонт любых станков и оборудования, в том числе станков с ЧПУ. Поставка спецтехники, тракторов серии Слобожанец на базе Т-150 и запчастей к ним.

 


Поставка измерительных приборов, КИПиА, метрология. Низкие цены.

 



Copyright (c) 2008, Infotest, Inc.